Triumph 1050 SPEED TRIPLE 100 S 2017 — Scheda tecnica

Quando Hinckley decide di rimettere il suo più celebre delinquente sulla retta via, non lo fa per gradi. La Speed Triple aveva un po' perso la sua arroganza negli ultimi anni, incagliata tra una concorrenza che si era muscolata con l'elettronica e le ipersportive riconvertite in roadster senza complessi. La versione 100 S del 2017 è la risposta di Triumph per chi cominciava a guardare verso il Monster, lo Z1000 o il GSX-S1000 con occhi languidi. Centoquattro modifiche al programma, e l'azienda britannica non scherza con questo numero.

Il motore tricilindrico da 1050 cm3 rimane il cuore pulsante della questione, ma ha subito una cura di ringiovanimento seria per inghiottire le normative Euro4 senza lasciar cadere piume. Testata, albero motore, pistoni, camere di combustione, aspirazione, tutto vi è passato. Il risultato si legge chiaramente sulla scheda tecnica: 140 cavalli a 9500 giri, 111,8 Nm di coppia disponibili a 7850 giri, e soprattutto una meccanica che lavora meglio nei regimi intermedi. È qui che il tricilindrico inglese schiaccia veramente le sue rivali a quattro cilindri. Questa architettura particolare dona una sensazione di fluidità, una progressività nella salita di giri che i quattro cilindri giapponesi, per quanto efficienti siano, non riescono a riprodurre veramente. Per 12.700 euro, si accede anche a cinque mappature di iniezione chiamate Road, Rain, Sport, Track e Rider, quest'ultima completamente configurabile. L'antipattinamento e l'ABS seguono il movimento, disattivabili per chi vuole giocare senza rete.

La silhouette, invece, rimane immediatamente riconoscibile. Il monobraccio, gli scarichi slittati sotto la sella, il profilo raccolto e muscoloso che non ha subito l'invecchiamento dalle prime Speed Triple. Ciò che cambia è lo sguardo. Le due ottiche si ovalizzano leggermente, e ci si può legittimamente chiedere se Triumph stia tastando il terreno prima di un ritorno ai fari tondi delle origini. Gli specchietti retrovisori sono migrati alle estremità del manubrio, gli indicatori di direzione passano interamente ai LED, alcuni dettagli della carrozzeria evolvono discretamente. Niente di rivoluzionario, ma l'insieme rimane coerente. La presa d'aria centrale che si invita ora sulla faccia anteriore è invece più sorprendente visivamente, anche se risponde a una logica termica evidente su un blocco così denso.

Il telaio in alluminio a due longheroni, eredità diretta delle 955 Daytona, non viene messo in discussione. Non c'è ragione di cambiare ciò che funziona. La forcella telescopica Showa da 43 mm e l'ammortizzatore dello stesso produttore sono entrambi regolabili, il che dà una latitudine seria per adattare la macchina al proprio stile di guida. La frenata affida le sue pinze monoblocco a fissaggio radiale e i suoi dischi da 320 mm a Brembo, un riferimento che non richiede commenti particolari. A 192 kg a secco e con una sella a 825 mm, la Speed Triple si rivolge a un pilota esperto, non a qualcuno che scopre la categoria.

Ciò che questa 100 S riesce a fare è rimettere la Speed Triple nella discussione senza tradire il suo DNA. Non è una conversione alla ragione, non una macchina addomesticata per conquistare nuovi pubblici. È un roadster di carattere che ha semplicemente deciso di dotarsi degli strumenti del suo tempo per rimanere pericolosa. Il serbatoio da 15,5 litri e un consumo in calo del 10% rispetto alla generazione precedente la rendono anche un po' più pratica su strada. Ma francamente, nessuno compra una Speed Triple per le sue virtù di grand tourismo.