Moto Guzzi 850 V7 Sport 2025 — Scheda tecnica

Cinquant'anni dopo aver posto le basi del neo-retrò sportivo a due ruote, Mandello del Lario rimette le cose a posto. La V7 Sport 2025 non si limita a giocare sulla nostalgia del coloris Verde Legnano ereditato dalla leggendaria 750 del 1972; spinge il livello tecnico ben oltre ciò a cui questa stirpe ci aveva abituati. Troppo, diranno alcuni. Non abbastanza, risponderanno altri. Il dibattito è aperto.

Cominciamo da ciò che colpisce subito sotto la carrozzeria: una forcella rovesciata da 41 mm regolabile nel precarico, una coppia di dischi anteriori Brembo da 320 mm morsi da pinze radiali a quattro pistoni, cerchi alleggeriti che fanno risparmiare 1,8 kg rispetto alla Stone. Sulla carta è il catalogo equipaggiamenti di una roadster sportiva seria, non quello di una passeggiata domenicale dal profilo café-racer. Moto Guzzi ha persino aggiunto una centrale inerziale a sei assi per affinare il controllo di trazione in curva e ottimizzare l'ABS in frenata inclinata. Sennonché il bicilindrico a L a 90 gradi che pulsa sotto il telaio a doppia culla sviluppa 67,3 cavalli a 6 900 giri/min e 79,4 Nm a 4 400 giri/min. Cifre oneste, non terrificanti. L'IMU a sei assi è il tipo di equipaggiamento che si trova su macchine due volte più potenti, due volte più veloci. Qui assomiglia un po' a un radar anticollisione su una Fiat 500. Pertinente in linea di principio, sovradimensionato nella pratica.

Ciò non significa che si debba sminuire il lavoro svolto sul motore. Il passaggio alla norma Euro 5+ è avvenuto senza amputare il carattere, il che non è mai scontato. Il ride-by-wire, una distribuzione rivista, un terzo sensore lambda e una valvola a farfalla allargata sono bastati a guadagnare il 4% di potenza in più. Il V-twin trasversale mantiene la sua sonorità sorda e la coppia ai bassi regimi, che costituisce tutto il fascino di queste macchine: si gira in terza in città, ci si dimentica di scalare, e il motore segue senza protestare. Il cambio a sei rapporti con trasmissione a cardano resta fedele al suo posto, con quella leggera frenata motore caratteristica che si ama o si odia. La velocità massima dichiarata di 170 km/h è più che sufficiente per tutto ciò a cui questa moto è destinata.

Perché la V7 Sport mira a un pubblico preciso: il motociclista esperto che vuole stile senza sacrificare ogni impegno dinamico, che apprezza i riferimenti storici senza scivolare nel museale, e che accetta di pagare 10 999 euro per una moto dal carattere forte piuttosto che una sportiva da prestazioni numeriche. Di fronte a una Triumph Street Twin o a una Royal Enfield Interceptor 650, l'italiana gioca in una categoria diversa, con una nobiltà meccanica e una rarità sociale che le concorrenti inglesi non possono vantare. La sella con impunture rosse, gli specchietti alle estremità del manubrio, gli inserti in alluminio sui fianchi e i supporti faro lavorati conferiscono a questa V7 una coerenza visiva reale. Non è orpello aggiunto a fine catena per giustificare il listino prezzi; è una direzione artistica assunta dall'inizio alla fine.

Il principale difetto rimane questo strato elettronico che sembra appiccicato su una meccanica dall'anima fondamentalmente analogica. La modalità Sport che allenta il controllo di trazione su un bicilindrico da 853 cc del peso di 220 kg a pieno carico è un'opzione che si attiverà raramente, se non mai. Ma se si prescinde da questo gadget, ci si ritrova con una V7 trasformata meccanicamente in modo concreto, più coinvolgente all'avantreno, meglio frenata, meglio sospesa. Per un appassionato di belle italiane che vuole guidare piuttosto che esporre, l'argomento regge.