Moto Guzzi 1000 Stelvio PFF Rider Assistance Solution 2026 — Scheda tecnica

Quando Mandello del Lario decide di riprendere in mano un nome carico di storia, ci si aspetta di vedere. La Stelvio di nuova generazione non è un semplice aggiornamento estetico, ma una profonda riprogettazione che rompe con le abitudini dell'antica 1200 cm³. Il telaio a traliccio in acciaio, le sospensioni completamente riviste con una forcella a steli rovesciati da 46 mm e 170 mm di escursione, il cambio a 6 rapporti con trasmissione cardanica, tutto è stato ripensato per aderire a un'altra ambizione. Guzzi parla di "touring d'avventura" piuttosto che di trail, e questa sfumatura dice tutto sulla clientela mirata: il grande viaggiatore che vuole carattere, non il fuoristrada che sogna piste sahariane.

Il motore è al centro della questione. Il bicilindrico a V di 90° da 1042 cm³ — raffreddato a liquido, lontano dal vecchio blocco a otto valvole raffreddato ad aria — invia 115 cavalli a 8800 giri/min e 104,9 Nm a 6750 giri/min. Questi numeri rimangono ragionevoli rispetto a una BMW R 1300 GS o una Ducati Multistrada V4, ma il V-twin Guzzi non ha mai preteso di giocare nella stessa lega degli austriaci o italiani sovradimensionati. Ciò che conta qui è la disponibilità della coppia ai bassi regimi e la sonorità caratteristica che le culasse eccentriche contribuiscono a forgiare. Il peso di 246 kg a pieno carico rientra nella norma per la categoria, con una sella a 830 mm che non si adatterà ai piloti di bassa statura senza una preparazione specifica.

La versione PFF — Piaggio Fast Forward — aggiunge uno strato tecnologico che Guzzi non aveva mai osato superare. Due sensori radar, uno integrato nella parte anteriore e l'altro sotto il fanale posteriore, alimentano tre sistemi distinti. Il FCW monitora ciò che accade davanti e avverte di un rischio di collisione tramite un avviso sullo schermo. Il BLIS scruta gli angoli ciechi su un'area posteriore di 30 metri, segnalando qualsiasi presenza tramite gli specchietti. Il LCA completa il quadro rilevando i conflitti durante i cambi di corsia. In opzione, il cruise control adattivo FCC gestisce lui stesso la decelerazione tramite freno motore in base al traffico. La distinzione con il sistema BMW è importante: la Stelvio informa, non interviene di per sé sulla frenata. È una scelta filosofica, non una lacuna.

L'elettronica di bordo non si ferma qui. Cinque modalità di guida — Sport, Street, Turismo, Pioggia, Off-Road — permettono di modulare il controllo di trazione su quattro livelli, di scegliere tra tre mappe motore e di regolare l'ABS cornering e il freno motore. Lo schermo TFT a colori da 5 pollici centralizza tutto questo con una leggibilità corretta. L'illuminazione full LED, il quickshifter, la presa USB e i fari direzionali in curva fanno parte della dotazione di serie. L'accoppiamento smartphone, le manopole riscaldate, la cavalletto centrale e le valigie rimangono in opzione, il che relativizza il prezzo indicato di 17.350 euro — un'aggiunta che può rapidamente salire per una configurazione davvero completa.

Di fronte a una R 1300 GS o una Tiger 1200, la Stelvio PFF non è la moto più performante né la più versatile sulla carta. Ma si distingue per ciò che né BMW né Triumph non possono rivendicare: un'identità meccanica immediatamente riconoscibile, questo V trasversale che vibra nelle mani e ricorda a ogni chilometro di essere in sella a una moto costruita con una convinzione rara. Il viaggiatore esperto che cerca di uscire dai sentieri battuti del segmento, senza rinunciare alla tecnologia moderna, troverà in questa Stelvio una proposta sincera. Il principiante, d'altra parte, passerà oltre: 246 kg e 115 cavalli da gestire tramite una sella alta, non si improvvisa.