KTM Duke 990 2024 — Scheda tecnica

Dieci anni. È il tempo che ci è voluto a Mattighofen per resuscitare la cifra 990 nella sua gamma Duke. La vecchia Super Duke 990, armata del suo V-twin rabbioso da 999 cm3, aveva fatto il suo inchino d'addio nel 2013. La KTM Duke 990 2024 raccoglie il testimone con una filosofia diversa, un bicilindrico parallelo LC8c da 947 cm3 incastonato sotto un traliccio in acciaio cromo-molibdeno. Addio al nobile V-twin, spazio all'architettura verticale che ha dato prova di sé sulla 890. Ma non fatevi ingannare. Con 123 cavalli a 9 500 giri/min e 103 Nm di coppia già a 6 750 giri/min, questa moto KTM Duke 990 colpisce più forte della sua predecessora, che si fermava a 122 cv per 98 Nm. Un cavallo in più, cinque newton-metro supplementari, e soprattutto una coppia disponibile 250 giri più in basso. Sulla carta, il progresso è esiguo. Su strada, la differenza si avverte in ogni ripresa.

Di fronte alla concorrenza, il posizionamento è cristallino. La Triumph Street Triple 765 RS gioca in una cilindrata inferiore con i suoi 130 cv, la Ducati Streetfighter V2 punta più in alto sia nel prezzo che nelle prestazioni. La Duke 990 si infila esattamente tra le due, con un argomento di peso: 179 kg a secco. È feroce. Il rapporto potenza-peso colloca questa austriaca al livello delle grosse roadster di dieci anni fa, confermando che il segmento mid-size ha raggiunto le moto che facevano tremare i polsi all'epoca. Il prezzo della KTM Duke 990 2024 si attesta a 14 949 euro, il che la situa nella fascia medio-alta del segmento senza raggiungere i listini delle hyper-naked. Per chi guarda alla versione più affilata, la KTM Duke 990 R spinge l'asticella ancora più in là in termini di ciclistica.

Lato telaio, KTM non ha lesinato. Il telaio a traliccio guadagna l'8 % di rigidità laterale e il 5 % in torsione rispetto alla piattaforma 890, mentre il forcellone stampato ad alta pressione perde 1,5 kg e vede la sua rigidità ridotta del 35 %. Questa scelta non è casuale: un forcellone più flessibile filtra meglio le imperfezioni dell'asfalto e restituisce un feedback più progressivo al pilota. Le sospensioni WP Apex, regolabili a scatti su cinque posizioni in estensione e compressione all'anteriore, cinque click in estensione e dieci in precarico al posteriore, offrono 140 mm di escursione sulla forcella rovesciata da 43 mm e 150 mm sull'ammortizzatore. Non serve tirare fuori la calcolatrice per contare mezzi giri di registro. La frenata segue la stessa logica di serietà: due dischi da 300 mm morsi da pinze radiali a quattro pistoncini all'anteriore, un disco da 240 mm al posteriore. Quanto basta per inchiodare la belva al suolo quando il ritmo sale.

L'elettronica di bordo merita che ci si soffermi, e non solo per le sue qualità. Lo schermo TFT da 5 pollici dà accesso a cinque modalità di guida: Street, Sport, Rain, poi Performance e Track. Peccato che queste ultime due, come il quickshifter, siano proposte come optional a pagamento. KTM le attiva gratuitamente per 1 500 chilometri, il tempo di abituarcisi, prima di chiudere il rubinetto. La strategia è discutibile. Assaggiare un anti-impennata regolabile su cinque livelli e un controllo di trazione fine su dieci posizioni per vederseli togliere in seguito, somiglia più a una tecnica commerciale che a un favore. La velocità massima della KTM Duke 990 raggiunge i 220 km/h, abbastanza per soddisfare gli appassionati di sessioni in pista senza pretendere di giocare nella corte delle sportive pure. Il serbatoio da 14,8 litri resta un po' risicato per chi macina chilometri, soprattutto con un rapporto di compressione di 13,5:1 che esige benzina senza piombo 98.

Questa Duke 990 punta in grande. Sufficientemente potente per esaltare un pilota esperto in uscita di curva, sufficientemente accessibile in sella (825 mm) e nell'ergonomia per non spaventare un motociclista che sale di gamma dopo una 890 o una 790. Non è omologabile per la patente A2, nemmeno depotenziata, il che la riserva alle patenti full. Per chi cerca una KTM Duke 990 usata, i primi esemplari cominciano a circolare sul mercato dell'usato con svalutazioni ancora timide. Resta il fatto che questa generazione 2025 dovrebbe proseguire sulla stessa base tecnica, rendendo l'investimento nell'annata 2024 perfettamente coerente. KTM ha costruito una roadster mid-size che colpisce forte, frena giusto e non pesa nulla. Il V-twin è scomparso, il carattere è rimasto.