Kawasaki Z 750 R 2013 — Scheda tecnica

Quarantacinque mila esemplari venduti in Francia. Questo numero, di per sé, dice tutto su ciò che la Z 750 rappresenta nel panorama motociclistico europeo dalla metà degli anni 2000. Un fenomeno sociale a due ruote, una macchina che si incontra ad ogni incrocio e che si riconosce al primo sguardo con questo design spigoloso ereditato dall'estetica manga. Ma Kawasaki non si è adagiata sugli allori: gli ingegneri hanno osservato cosa facevano i proprietari con la loro Z, come la modificavano, cosa le rimproveravano. La risposta si chiama Kawasaki Z 750 R, ed è arrivata con un messaggio chiaro inciso tra le linee della scheda tecnica.

Questo messaggio è quello di una moto pensata per coloro che trovavano la versione standard un po' troppo moderata una volta alzato il ritmo. In circuito o su una strada tortuosa spinta al limite, il telaio della Z standard mostrava i suoi limiti, si muoveva, imprecava. La R corregge questo con metodo. Il forcellone in acciaio cede il posto a un pezzo in alluminio a longheroni scavati, più rigido e più leggero. L'asse ruota anteriore è stato rinforzato. Le Dunlop D210 sostituiscono le Qualifier d'origine su cerchi anch'essi rivisti. Sul frenaggio, la rottura è netta: le pinze radiali a quattro pistoncini derivate dalla Z 1000 del 2009 prendono il posto delle vecchie pinze a fissaggio assiale a due pistoncini, il cilindro maestro diventa anch'esso radiale, e soprattutto, le tubazioni aeronautiche in treccia d'acciaio fanno finalmente la loro comparsa su una giapponese a vocazione sportiva. È un'evidenza su tutti i modelli europei della concorrenza, e cambia concretamente la sensazione e la precisione alla leva. I 106 cavalli a 10.500 giri/min e gli 78,5 Nm di coppia a 8.300 giri/min, ereditati dal quattro cilindri ridimensionato della vecchia ZX-9R, non cambiano. Non era il motore ad essere in discussione.

Le sospensioni seguono lo stesso trattamento di rigore, ma con delle sfumature. La forcella telescopica a steli rovesciati da 41 mm guadagna la regolazione di ritorno su ogni stelo, dove la versione standard offriva solo un lato regolabile. L'ammortizzatore posteriore a serbatoio separato migliora il raffreddamento dell'olio, il suo punto di ancoraggio è spostato di due millimetri verso la parte posteriore per una maggiore progressività. È bene. È meglio. Ma per una moto che porta la R con tanta ambizione, ci si sarebbe aspettato una gestione completa della compressione su tutti gli elementi, come propone la Triumph Street Triple R con il suo ammortizzamento integralmente regolabile. Kawasaki ha fatto metà del percorso, la buona metà, ma si è fermata prima della linea.

Esteticamente, la Z 750 R 2013 si distingue per dettagli che contano: la colorazione bicolore verde e nero afferma meglio la personalità sportiva del modello rispetto alle tinte scure alternative. La testa del cannotto dalle spigoli più marcate, i pedane tipo supersport presi dalla gamma racing, le manopole derivate dalla ZX-10R 2010: tanti segnali che parlano a chi sa leggere una moto. Su strada, a 226 kg a pieno con un'altezza sella di 815 mm, la Z 750 R rimane accessibile a un pilota di taglia media senza essere una macchina intimidatoria. Il serbatoio da 18,5 litri assicura un'autonomia corretta per un roadster di questa cilindrata, con una velocità massima annunciata a 230 km/h. Durante un test Kawasaki Z 750 R, si ritrova rapidamente il carattere vivace e diretto del motore, questa impennata in giri propria dei quattro cilindri in linea ad alto rapporto di compressione.

A 7.499 euro nel listino nel 2013, di fronte a una Z 800 che richiedeva circa 1.500 euro in più per una macchina certamente più moderna e più corposa, la Z 750 R trovava ancora una giustificazione commerciale seria. Sul mercato dell'usato, una Kawasaki Z 750 R 2010 o 2011 si negozia oggi in fasce di prezzo interessanti, il che la rende una base solida per un motociclista che cerca un roadster versatile con un vero pedigree. Non è la moto più raffinata del segmento, avrebbe meritato sospensioni più complete, ma è coerente, onesta, e tiene le sue promesse sull'asfalto come sulle prime curve di un circuito. Per un pilota intermedio che vuole progredire senza indebitarsi, è una proposta difficile da ignorare.