Kawasaki Ninja ZX-10R 2013 — Scheda tecnica

Trois victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, un doublé Bol d'Or et Mans en 2012, une domination en Superpôle WSBK qui fait grincer des dents chez Aprilia, BMW et Ducati. La kawasaki ninja zx-10r n'est pas une moto qui cherche à plaire à tout le monde. Elle cherche à gagner, et depuis quelques saisons, c'est précisément ce qu'elle fait.

Pour 2013, la mise à jour porte principalement sur l'amortisseur de direction, confié à Öhlins et désormais piloté par électronique. Le principe est simple et redoutablement efficace : la centrale de bord lit en continu la vitesse, l'accélération et le freinage pour durcir ou assouplir l'amortisseur sans que le pilote lève un doigt. À basse vitesse, la direction reste légère et maniable. À haute vitesse, elle se fige comme si on lui avait coulé du béton dans les tubes. Suzuki applique une logique proche sur ses GSX-R depuis un moment déjà, mais Kawasaki pousse l'intégration plus loin dans la gestion électronique globale.

Ce que ce millésime révèle, c'est une machine qui a digéré ses propres excès. Le quatre cylindres en ligne de 998 cm3, avec son alésage de 76 mm pour une course de 55 mm, développe 200 ch à 13 000 tr/min et 114,7 Nm à 11 500 tr/min. Ces chiffres ont, à leur sortie, relégué la BMW S 1000 RR au rang de vice-championne. Avec le RAM Air en pression dynamique, le compteur grimpe encore à 210 ch. Pour y parvenir, les ingénieurs d'Akashi ont relevé la position de l'arbre de transmission et du vilebrequin, élargi les corps d'admission de 43 à 47 mm, allégé les pistons, poli les conduits comme sur les machines d'usine SBK et installé des soupapes d'admission agrandies à 31 mm. Le résultat tourne à plein régime avec une boîte à cassette, un embrayage anti-dribble et une ligne en titane.

Face à cette cavalerie, le châssis n'a pas le droit de flancher. Le double berceau périmétrique en aluminium, assemblé en seulement sept pièces, est secondé par un bras oscillant trois éléments dont la position favorise la traction en sortie de courbe. L'amortisseur arrière est ancré horizontalement au-dessus du bras oscillant, un montage peu courant sur une hypersport qui libère de l'espace pour une chambre de tranquillisation plus volumineuse et permet de recentrer les masses vers le bas. La fourche inversée BPF de 43 mm, à piston surdimensionné par rapport à une cartouche classique, gère la compression avec une précision chirurgicale, même quand la géométrie très avant pousse le pilote à forcer sur la direction. Tout est réglable, compression lente et rapide comprises à l'arrière. C'est une moto de piste livrée avec des plaques.

Le poids est passé de 208 à 198 kg tous pleins faits, soit un rapport d'un kilo par cheval atteint en conditions réelles, là où la génération 2004 ne l'obtenait qu'à sec. La batterie a été divisée par deux en masse, la roue avant allégée de 330 g, l'arrière de 490 g. L'ABS, dans sa version KIBS, pèse 800 g de moins que les unités standards du marché. La kawasaki ninja zx-10r performance au kilo devient ainsi la référence de la catégorie. Le contrôle de traction S-KTRC scrute la différence de vitesse entre les roues toutes les cinq millisecondes et distingue un wheeling gérable d'un dérapage non consenti. Ce niveau de raffinement électronique, à 16 199 euros, place la moto kawasaki ninja zx 10r dans une catégorie à part.

Quelques réserves subsistent. L'instrumentation tout digitale, efficace en mode piste avec son affichage du rapport engagé en grand format, manque de la lisibilité instantanée d'une bonne aiguille analogique. La selle passager reste symbolique, comme sur toutes ses rivales. Et on attend encore les durites aviation et les étriers monobloc que la concurrence propose déjà. Mais ces points n'effacent pas l'essentiel : cette Ninja est construite pour ceux qui savent quoi en faire. Pistard aguerri, pilote engagé cherchant une machine capable d'absorber des années de développement compétitif, voilà le public que cette moto appelle. Le débutant, lui, ira voir ailleurs, et c'est mieux pour tout le monde.