Horex VR6 2012 — Scheda tecnica

Quando un marchio scompare per quasi cinquanta anni, la sua rinascita non può permettersi di essere banale. Horex, nata nel 1923 nella regione della Sarre, aveva costruito la sua reputazione su macchine come la Regina o l'Imperator prima che la fabbrica chiudesse i battenti nel 1960. Quando Clemens Neese e Franck Fisher hanno rilevato il nome nel 2007, avevano bisogno di un argomento tecnico in grado di giustificare il ritorno. Hanno scelto la via più rischiosa, la più costosa, e probabilmente la più affascinante: un sei cilindri in configurazione VR, affiancati da partner come Bosch, Weber-Motor o Volkswagen. Questa scelta dice tutto sulle ambizioni della casa.

Il VR6 è un'architettura che i appassionati di Golf GTI conoscono bene. Due file di tre cilindri disposti a V di soli 15 gradi, così ravvicinati che un solo collettore copre l'insieme. Il risultato è un blocco di notevole compattezza per sei cilindri, largo appena 429 mm, poco più di un quattro cilindri classico. Horex spinge la logica ancora più avanti con tre alberi a camme di cui il centrale comanda simultaneamente lo scarico dei cilindri posteriori e l'aspirazione dei cilindri anteriori. Le 18 valvole, distribuite con due per l'aspirazione e una per lo scarico per cilindro, favoriscono una coppia generosa piuttosto che un regime di giri esplosivo. Senza albero di equilibratura necessario grazie a questa configurazione, il motore gira senza le vibrazioni parassite che penalizzano altri multicilindrici. Su carta, è una lezione di ingegneria.

La versione commercializzata gira senza il compressore previsto inizialmente, quello che doveva spingere la potenza al di là dei 200 cavalli. La realtà industriale ha deciso, e il VR6 deve accontentarsi di 161 cavalli a 9.000 giri/min, accompagnati da 134 Nm di coppia disponibili a 7.000 giri/min. Non è una consolazione: questi numeri pongono la Horex nel peloton di testa delle naked bike più potenti del mercato nel 2012, davanti a una Ducati Streetfighter 848 e nelle stesse acque di una KTM Super Duke 990. La velocità è limitata elettronicamente a 250 km/h, il che basta ampiamente per testare la solidità del vostro casco. Il telaio a doppia trave in alluminio, la forcella a steli rovesciati da 50 mm di diametro con 130 mm di escursione, e le pinze radiali a quattro pistoncini che mordono dischi da 320 mm formano un insieme serio per contenere i 239 kg della macchina.

Il design racconta la stessa storia della meccanica: tedesco, preciso, senza compromessi sull'assemblaggio, e relativamente avaro di sensualità. La sella in pelle di serie, il quadro strumenti analogico con il suo piccolo display digitale discreto tra i quadranti, le linee muscolose senza fioriture. Si pensa effettivamente a quello che produrrebbe Volkswagen se il marchio decidesse di costruire un roadster. È curato, coerente, un po' freddo. La jante posteriore a stella ricorda quelle di una Speed Triple o di una Brutale, è uno dei rari richiami allo stile di fronte a una concorrenza italiana che gioca a fondo la carta della seduzione visiva.

A 21.700 euro, la Horex VR6 non si rivolge al motociclista medio in cerca di una prima naked accessibile. Si rivolge a un acquirente maturo, probabilmente già proprietario di una bella meccanica, curioso di guidare qualcosa di unico piuttosto che su un best-seller calibrato per il più grande numero. Il sei cilindri VR resta ad oggi una configurazione assente dal catalogo di qualsiasi altro costruttore moto. È sia il miglior argomento di vendita e il principale rischio commerciale di Horex: puntare sulla singolarità tecnica in un segmento dove Aprilia, KTM e Ducati dominano per la loro reputazione e la loro rete. Una scommessa coraggiosa, forse temeraria, ma che merita che le si accordi l'attenzione che una moto ordinaria non avrebbe mai ottenuto.