Honda GL 1800 GOLDWING Tour DCT/Airbag 2022 — Scheda tecnica

Chi compra ancora una moto da 390 kg nel 2022? Gli stessi appassionati che sanno che nessuna sportiva, nessuna enduro stradale, nessuna roadster procura quella sensazione di attraversare un continente in un salotto ambulante. La Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT Airbag non gioca nello stesso campionato del resto del catalogo a due ruote. Occupa un segmento a parte, quello dei transatlantici d'asfalto, dove la BMW K 1600 GTL e la Harley Road Glide Limited tentano di contenderle la corona. Con il suo flat-six di 1833 cm3 con alesaggio e corsa di 73 x 73 mm, i suoi 126 cavalli a 5500 giri/min e soprattutto i suoi 170 Nm di coppia già a 4500 giri/min, la Gold Wing non cerca la prestazione bruta. Coltiva la fluidità. Questo motore è un fiume che non straripa mai. Quattro valvole per cilindro, un rapporto di compressione di 10,5:1, e una rotondità meccanica che solo un sei cilindri boxer può offrire. Il suono è ovattato, la spinta lineare, la meccanica quasi invisibile sotto il pilota.

La grande novità di questa generazione resta il cambio DCT a doppia frizione e i suoi 7 rapporti. Honda ha puntato forte su questa trasmissione robotizzata, e il risultato si avverte immediatamente. In modalità D, la Gold Wing gestisce da sola i passaggi di marcia con una fluidità che farebbe sembrare certe berline tedesche dei mezzi agricoli. La modalità S, declinata in tre livelli, lascia il sei cilindri respirare più in alto nei giri e offre maggiore freno motore. La modalità manuale esiste, ma siamo onesti, rari saranno coloro che la utilizzeranno quotidianamente. Il vero lusso è proprio non doverci più pensare. Honda ha persino integrato il sistema ISG, che fonde alternatore e motorino d'avviamento. Risultato concreto: il motore si spegne al semaforo, poi riparte con una dolcezza da limousine non appena si aziona la manopola. Le quattro modalità di guida, Tour, Sport, Econ e Rain, regolano simultaneamente la risposta del gas, la rigidità delle sospensioni elettroniche, la ripartizione della frenata e il comportamento del cambio. Ogni modalità trasforma realmente il carattere della macchina, non è un gadget di marketing.

Sulla bilancia, la Gold Wing Tour DCT segna 390 kg in ordine di marcia. È considerevole, anche se Honda ha limato una ventina di chili rispetto alla generazione precedente grazie al telaio a doppia trave in alluminio di tipo diamante. Per compensare questa massa da fermo, la funzione "pedonale" permette di spostare la moto a 1,8 km/h in marcia avanti o 1,2 km/h in retromarcia, senza toccare la frizione. Non è un lusso, è sopravvivenza in un parcheggio in pendenza. L'avantreno con forcella a quadrilatero a doppi bracci longitudinali, ereditato dal mondo automobilistico, offre una stabilità notevole e un feeling di sterzo che le forcelle telescopiche classiche non possono riprodurre. La frenata, affidata a due dischi da 320 mm con pinze a sei pistoni all'anteriore e un disco da 316 mm al posteriore, si dimostra all'altezza della massa da decelerare.

Sul fronte dell'equipaggiamento, l'elenco dà le vertigini. Airbag, ancora unico sul mercato moto. Schermo TFT a colori da 7 pollici. Apple CarPlay. Cruise control. Manopole riscaldate. Parabrezza elettrico. Avviamento senza chiave. GPS integrato. Impianto audio con Bluetooth. Per il 2022, Honda ha aggiunto uno schienale passeggero reclinabile, 11 litri supplementari nel bauletto e altoparlanti di migliore qualità. La sella adotta un rivestimento misto in scamosciato e pelle sintetica che rafforza l'impressione di viaggiare in prima classe. L'altezza sella contenuta a 745 mm rassicura nonostante l'ingombro imponente, e il serbatoio da 21 litri resta il punto debole per i grandissimi viaggiatori che macinano 800 km al giorno.

A 37 349 euro, la Gold Wing Tour DCT Airbag non è una moto. È una scelta di vita. Si rivolge ai grandi viaggiatori che divorano le distanze in coppia, a coloro che privilegiano il comfort assoluto rispetto alla sportività. Di fronte alla K 1600 GTL, più vivace ma meno raffinata nella trasmissione, o alla Indian Roadmaster, più orientata al cruiser, la Honda impone la sua visione del gran turismo con una coerenza tecnica che nessuno eguaglia in questo segmento. Il suo unico vero difetto è rendere tutto il resto un po' insipido una volta che se ne scende.