Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2010 — Scheda tecnica

Ricordate il 2007. Mentre il pianeta moto si appassionava alle hyper-sportive e ai primi controlli di trazione per il grande pubblico, Honda sbarcava con una rottura decisamente più discreta ma ben più carica di significato. Un airbag. Su una moto. Non un concept da salone, non un video prospettico, ma un sistema omologato, montato di serie, integrato nel serbatoio di una stradale di 1832 cm³. Tre anni dopo, nel 2010, la GL 1800 Goldwing continua a portare da sola questa innovazione, e nessuno tra i concorrenti ha ancora osato seguirla.

Il lavoro ingegneristico dietro questo cuscino merita che ci si soffermi. Quattro sensori raddoppiati sugli steli della forcella scrutano costantemente la decelerazione, trasmettono i loro dati a una centralina che li confronta individualmente con soglie memorizzate, e innescano il gonfiaggio in 0,15 secondi in caso di urto frontale. Il sacco, alloggiato sulla parte superiore del serbatoio, si dispiega secondo una geometria che impedisce al pilota di scivolare lateralmente, trattenuto da due cinghie solidali al telaio. Honda aveva iniziato a studiarci sopra negli anni '90, aveva fatto passare un prototipo sulla GL 1500, poi su una Silverwing nel 2004 prima di giudicare la tecnologia matura per la produzione. È pazienza da orologiaio, non fretta da marketing.

Resta il fatto che questo airbag si innesta su una macchina già fuori dagli schemi. Il flat-six di 1832 cm³ eroga 118 cavalli a 5500 giri e una coppia di 166,7 Nm già a 4000 giri, trasmessi da un cardano attraverso un cambio a cinque rapporti. Sulla carta, non è la sbornia di cavalli di una K 1600 GTL che arriverà in casa BMW qualche anno dopo, ma su strada, la morbidezza del sei cilindri boxer resta un riferimento. Il doppio culla in alluminio di tipo Diamant incassa i 417 kg a pieno carico senza battere ciglio, a patto di accettare che una Goldwing non si manovri come una 600 Hornet. La sella a 740 mm permette tuttavia alla maggior parte delle corporature di appoggiare i piedi, e il serbatoio da 25 litri apre le porte a tappe di 400 km senza troppi calcoli.

Sul fronte concorrenza, la BMW K 1200 LT dell'epoca giocava nello stesso campo ma senza questo argomento sicurezza, e la Harley Electra Glide puntava sul folklore piuttosto che sull'ingegneria. La Goldwing resta dunque la sola a proporre questo pacchetto completo: comfort da salotto, sei cilindri ruvido e vellutato, doppio disco da 296 mm all'anteriore pinzato da pinze a tre pistoncini, monobraccio Pro-Arm al posteriore. La frenata combinata fa meraviglie su una tale massa, anche se raggiungere i 200 km/h dichiarati in velocità di punta con una passeggera e le valigie piene resta un esercizio che richiede anticipazione.

Il conto sale a 31 990 euro nel 2010, ovvero circa il 12% in più di una Goldwing standard. Duemila euro e qualcosa per un dispositivo che forse non servirà mai, ma che, il giorno in cui si innescherà, giustificherà la sua esistenza in una frazione di secondo. Il pubblico di riferimento è chiaro. Viaggiatore che copre 30 000 km all'anno, coppia amante delle lunghe tappe in duo, motociclista maturo che ha già dato il suo alle sportive e cerca ormai di viaggiare piuttosto che di attaccare. Per questo profilo, la GL 1800 millesimo 2010 resta l'unica moto al mondo a offrire questa tranquillità d'animo supplementare. Precursore visionario o dimostrazione tecnologica isolata, la storia deciderà. Nel frattempo, Honda può vantarsi di aver messo tutti d'accordo su un punto. La sicurezza attiva in moto poteva compiere un salto di qualità, e c'è voluto un costruttore per dimostrarlo.