Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2008 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso, vent'anni fa, che una moto di serie sarebbe arrivata a ricevere un airbag prima di certe citycar? Honda ha tuttavia fatto cadere questo tabù nel 2007, ed è sulla GL 1800 Goldwing millesimata 2008 che questa tecnologia è diventata accessibile al pubblico. Non un concept da salone, non una promessa per il futuro, ma un cuscino gonfiabile realmente operativo sul transatlantico di Hamamatsu. Il costruttore aveva iniziato a lavorare sull'argomento negli anni '90, poi ha fatto i primi tentativi su una Goldwing 1500, prima di passare attraverso un prototipo di Silverwing nel 2004. La strada è stata lunga, il risultato è qui.

Il principio non esce da un laboratorio oscuro. Quattro sensori sdoppiati sono distribuiti sui due steli della forcella da 45 mm, nel punto preciso in cui la decelerazione di un urto frontale si legge meglio. Una centralina elettronica ausculta costantemente queste informazioni, le elabora indipendentemente per evitare che un sensore difettoso piloti da solo la decisione, e innesca il gonfiaggio quando la curva esce dai parametri. Il cuscino, nascosto in un alloggiamento sopra il serbatoio, si dispiega in circa 0,15 secondi, trattenuto da due cinghie che gli impediscono di volare via. La sua forma non è un capriccio di design, guida il pilota in avanti invece di lasciarlo ribaltare di lato.

Sotto questa ingegneria securitaria, la stradale rimane fedele alla sua reputazione. Il flat-six da 1832 cc eroga 118 cavalli a 5500 giri/min e soprattutto una coppia di 166,7 Nm disponibili già da 4000 giri, serviti da un cardano e da un cambio a cinque rapporti. Honda non ha cercato l'eccesso di potenza, ha preferito la rotondità, e questa scelta si giustifica quando si legge la bilancia, 417 kg a pieno carico, 363 kg a secco. Con i suoi 740 mm di altezza sella e il serbatoio da 25 litri, la GL rimane sorprendentemente stabile alle basse velocità, e spinge fino ai 200 km/h senza mai dare la sensazione di forzare. Il telaio a doppia trave in alluminio di tipo Diamante, la forcella a grande escursione di 140 mm e il monobraccio Pro-Arm con ammortizzatore Pro-Link assorbono i sampietrini parigini come gli interminabili nastri autostradali.

A 29.900 euro, la versione airbag appesantisce il conto di circa 2000 euro su una base già ampiamente oltre i 26.000 euro. Dodici per cento in più per una tecnologia inedita, la pillola passa senza amarezza quando si guarda ciò che gira di fronte. La BMW K 1200 LT gioca nello stesso campo in termini di comfort e finiture, la Harley Electra Glide punta su un'altra emozione, più americana, più grezza. Nessuna delle due propone questo equipaggiamento. Honda si posiziona così come precursore solitario, e il posizionamento tariffario, per quanto elevato, rimane coerente con questa ambizione.

Resta da identificare il cliente. Il pistaiolo passerà oltre senza rimpianti, l'urbano troverà la bestia troppo ingombrante per i parcheggi stretti. Il vero destinatario è il viaggiatore a lungo raggio, colui che divora i suoi 800 chilometri al giorno con passeggera, bagagli e talvolta rimorchio. Per lui, l'airbag non è un gadget di marketing, è un'assicurazione supplementare su un mezzo la cui massa rende ogni sbandata ingestibile oltre i 30 km/h. Il panache del precursore ha un prezzo, Honda l'ha fissato, e il dibattito merita di essere tenuto con cognizione di causa.