Honda GL 1800 GOLDWING avec AIRBAG 2011 — Scheda tecnica

Ricordatevi del 2007. Mentre la concorrenza perfezionava le sue sospensioni semi-attive e le sue centraline inerziali ancora balbettanti, Honda usciva allo scoperto con un'idea che nessuno aveva osato portare fino alla catena di montaggio: piazzare un airbag su una moto di serie. Non un prototipo da salone, non un mock-up per i giornalisti, una vera produzione. E la cavalcatura scelta per portare questo macigno tecnologico non è un caso, è la GL 1800 Goldwing, il transatlantico del catalogo, quello che divora i chilometri come altri i chilometri da club.

Il progetto non è nato da un capriccio di marketing. Gli ingegneri di Tokyo avevano passato un decennio a sviscerare le statistiche degli incidenti, e il verdetto cadeva sempre nello stesso punto: la collisione frontale resta lo scenario più frequente, e il più letale. Un primo prototipo gira su una Goldwing 1500 alla fine degli anni '90, un altro sullo scooter Silverwing nel 2004, prima che il sistema sbarchi finalmente di serie sulla GL 1800. Il capitolato è rustico nel principio, diabolico nell'esecuzione: quattro sensori sdoppiati sui foderi della forcella da 45 mm, una centralina che confronta in permanenza i segnali con una tabella di riferimento, e un cuscino alloggiato nella parte superiore del serbatoio che si dispiega in 0,15 secondi tramite una bombola di gas in pressione. Due cinghie lo trattengono, la sua forma impedisce al pilota di scivolare lateralmente, e il resto è pura fisica, assorbire l'energia cinetica prima che il corpo incontri l'asfalto o l'ostacolo.

Meccanicamente, niente di rivoluzionario sotto la carrozzeria, ma c'è di che lavorare. Il flat-six di 1832 cc eroga 118 cavalli a 5500 giri/min e soprattutto 166,7 Nm di coppia già a 4000 giri, di che strappare i 417 kg in ordine di marcia da qualsiasi situazione senza che il cambio a cinque rapporti sudi. Il cardano fa il suo lavoro senza drammi, il telaio a doppia trave in alluminio tipo Diamant tiene la baracca, e la sella a 740 mm resta accessibile nonostante la stazza. Di fronte a una BMW K 1600 GTL o a una Harley Electra Glide dell'epoca, la Honda punta tutto sul velluto e su quell'argomento di sicurezza che nessun altro può sventolare. Velocità massima di 200 km/h, serbatoio da 25 litri, autonomia da viaggiatore, la GL spunta tutte le caselle del lungo viaggio.

Resta la questione del biglietto d'ingresso. 31.990 euro nel 2011, ovvero circa il 12 per cento in più di una Goldwing classica, il cuscino gonfiabile si paga in contanti. Su una moto da oltre 30.000 euro, l'argomento del sovrapprezzo pesa meno di quanto farebbe su una turistica di fascia media, e Honda lo sa benissimo. Il bersaglio non è il pistaiolo né l'urbano, ancor meno il principiante che indietreggerebbe davanti a un simile monolite. Si parla qui della coppia di cinquantenni che attraversa l'Europa ogni estate, del viaggiatore brizzolato che inanella tappe da 600 chilometri, insomma di colui per il quale la sicurezza passiva non è un gadget ma un investimento.

Con il senno di quindici anni dopo, la GL 1800 Airbag mantiene il suo status di curiosità storica. I sistemi integrati nell'abbigliamento hanno da allora reso la tecnologia meno esclusiva, ma Honda conserva il panache del primo, quello che ha osato quando gli altri guardavano altrove. Esclusività, sicurezza, anticipo tecnologico, il conto si giustifica a seconda della sensibilità di ciascuno. Per un transatlantico pensato per durare 200.000 chilometri, forse non era la peggiore delle scommesse.