Honda CRF450R 2013 — Scheda tecnica

Cosa poteva mai spingere Honda a riprogettare da zero la sua Honda CRF450R per l'annata 2013, quando la moto dominava già i podi? La risposta si riassume in una parola: il pilota. Tutto è stato ripensato per aderire alle sensazioni dell'uomo seduto sulla sella, appollaiata a 953 mm da terra. Il risultato è una moto da cross di 111 kg che cerca di farvi dimenticare che sviluppa 51 cavalli a 8500 giri/min. Honda ha lavorato con riferimenti del calibro di Jeremy McGrath per affinare il comportamento di questa 450 CRF, e il programma HRC, collaudato nel campionato giapponese di motocross, è servito da laboratorio. Siamo ben lontani da un semplice aggiornamento estetico.

Il telaio merita che ci si soffermi. Sesta generazione del telaio a doppia trave in alluminio, ridisegnato da cima a fondo per un peso contenuto a 9,35 kg. L'obiettivo dichiarato: ricentrare le masse il più in basso e il più vicino possibile al baricentro. In pratica, questo si traduce in una geometria anteriore rielaborata, un interasse di 1492 mm che favorisce la stabilità in rettilineo senza sacrificare l'agilità in curva, e una luce a terra generosa di 330 mm per assorbire i solchi senza battere ciglio. La ricezione nei salti guadagna in comfort e prevedibilità. Su questo terreno, la Honda CRF450R 2013 si posiziona di fronte a rivali serie. Per memoria, le caratteristiche e i prezzi della Yamaha YZ450F 2019 mostrano che la YZ450F costa 9 299 dollari, lo stesso prezzo della Honda CRF450R e della Kawasaki KX450, a dimostrazione che il segmento resta ultra-competitivo anno dopo anno.

La vera rivoluzione tecnica di questa annata è la forcella. Honda abbandona il sistema idraulico classico a favore di una forcella pneumatica da 43 mm. Il risparmio di peso raggiunge 800 grammi, il che non è trascurabile su una macchina così leggera. Ma l'interesse principale sta altrove: gli attriti interni diminuiscono, la reattività migliora e la sensibilità ai piccoli urti si affina nettamente. L'ammortizzatore posteriore Pro-Link con cilindro da 40 mm completa l'insieme. La frenata resta classica con un semplice disco idraulico per ogni ruota, due pistoni all'anteriore e uno al posteriore. Sufficiente per l'utilizzo, anche se alcuni concorrenti propongono dispositivi più incisivi.

Lato motore, il monocilindrico quattro tempi da 449,70 cc conserva le sue quote di alesaggio e corsa a 96 x 62,1 mm, ma tutto il resto evolve. Il rapporto di compressione sale da 12:1 a 12,5:1, le valvole guadagnano in diametro e il flusso d'aria progredisce del 3%. La coppia di 47,70 Nm arriva ormai il 10% prima nei giri, con un picco a 6500 giri/min. La curva si vuole più lineare, più sfruttabile nelle fasi di accelerazione in cui il grip è precario. L'iniezione è stata ricalibrata e il cambio a cinque rapporti rinforzato per sopportare le sollecitazioni. Per chi cerca una Honda CRF450R 450 CRF Honda affidabile nel tempo, è un punto rassicurante. Il serbatoio da 6,40 litri resta modesto, ma coerente con un utilizzo puramente da competizione dove le manche superano raramente la mezz'ora.

Proposta a 8 690 euro, questa Honda CRF450R 2013 si rivolge chiaramente ai piloti impegnati nel motocross, che siano tesserati o amatori esperti che girano ogni fine settimana. Un principiante non ci troverà il suo tornaconto: la potenza è decisa, la sella alta e il comportamento esige un minimo di tecnica. Al contrario, per un pilota di livello intermedio o confermato, è una base di lavoro solida. La concorrenza dell'epoca, in particolare la Kawasaki KX450F e la Yamaha YZ450F, proponeva argomenti simili sulla carta. Ma Honda gioca qui la carta della dolcezza di erogazione e del comfort di guida, due qualità che fanno la differenza quando le braccia cominciano a tirare a fine manche. Tim Gajser dimostrerà d'altronde qualche anno più tardi, con la Honda CRF450R, che questa filosofia può portare al titolo mondiale.