Honda CRF450R 2020 — Scheda tecnica

Quando Tim Gajser accumula titoli mondiali in MXGP al manubrio della sua Honda CRF450R, non è un caso. La macchina che gli ha permesso di brillare nel 2019 riceve per il 2020 un'evoluzione mirata ma significativa, incentrata sull'elettronica di bordo. Honda non rivoluziona la sua 450 da cross, la affina. E in una categoria dove il centesimo di secondo separa i podi dal gruppo, è spesso lì che si vince la gara.

La grande novità di questa annata è l'HSTC, Honda Selectable Torque Control. Dietro questo acronimo si nasconde un controllo di trazione sviluppato dall'HRC, il reparto corse di Honda. Tre modalità permettono di dosare l'intervento del sistema, che monitora le variazioni di regime motore per limitare le perdite di motricità della ruota posteriore. Nessun sensore di velocità ruota qui, tutto passa dall'analisi fine dell'accensione e dell'iniezione PGM-FI. Il risultato? Una manopola del gas che conserva tutta la sua progressività, anche quando il sistema lavora in sottofondo. E per i puristi che preferiscono gestire tutto col polso, l'HSTC si disattiva completamente. Al riavvio del motore, torna sull'ultima modalità selezionata. Astuto.

Il monocilindrico quattro tempi da 449,7 cc sviluppa 62 cavalli a 9 000 giri/min e 48 Nm di coppia già a 7 000 giri. Cifre nella norma della categoria, ma è la qualità dell'erogazione a fare la differenza su un tracciato di motocross. Con un rapporto di compressione di 13,5:1 e un alesaggio nettamente superiore alla corsa (96 mm contro 62,1 mm), questo motore è progettato per salire rapidamente di regime e colpire forte in uscita di curva. Il tutto racchiuso in un telaio a doppia trave in alluminio, con un peso in ordine di marcia di 112 kg. Sono due chili in più rispetto a una KTM 450 SX-F, ma la Honda compensa con un telaio dalla rigidità notevolmente equilibrata. Le sospensioni Showa, forcella rovesciata da 49 mm e monoammortizzatore Pro-Link, sono integralmente regolabili in estensione e compressione. Per il 2020, Honda ha peraltro rivisto le tarature di base per assorbire meglio le frenate decise, con un ammortamento in compressione bassa velocità rinforzato. Le pastiglie del freno posteriore sono state anch'esse riviste per guadagnare in mordente e durata, un dettaglio che conta quando si inanellano le manche.

Di fronte alla concorrenza, la Honda CRF450R si posiziona nella fascia alta del listino a 9 599 euro. La Yamaha YZ450F e la Kawasaki KX450 giocano sulle stesse cifre, mentre le austriache KTM e Husqvarna propongono un approccio diverso con il loro avviamento elettrico di serie. La Honda, dal canto suo, punta sul sistema di ausilio all'avviamento HRC e su questa nuova gestione elettronica per giustificare il prezzo. Il serbatoio da 6,43 litri resta modesto, ma è la norma nel cross puro. La sella posizionata a 960 mm e l'altezza libera da terra di 330 mm ricordano che questa macchina si rivolge a piloti esperti, non a principianti in cerca di emozioni domenicali. Fin dai suoi esordi nel 2002, la CRF450R si è costantemente evoluta, dalle versioni a carburatore dei primi anni alle generazioni più recenti che hanno progressivamente integrato l'iniezione e poi l'elettronica avanzata. Che si parli della Honda CRF450R 2005, 2012, 2016, 2018 o di questo modello 2020, la filosofia resta la stessa: offrire una base di lavoro solida e prevedibile che ogni pilota può adattare al proprio stile.

Questa CRF450R 2020 non pretende di reinventare il motocross. Prende una piattaforma già competitiva e le innesta uno strato di intelligenza supplementare. L'HSTC non sostituirà mai il talento al manubrio, ma su un terreno fradicio o una pista dissestata a fine giornata, potrebbe far guadagnare quei pochi decimi che separano la top 5 dal resto dello schieramento. Honda gioca la carta della maturità tecnica, e su questo terreno, pochi costruttori possono competere.