Honda CRF450R 2016 — Scheda tecnica

Cosa cambia davvero su una moto da cross quando il costruttore annuncia un'evoluzione senza toccare il motore? È tutta la questione posta dalla Honda CRF450R millesimo 2016, una macchina che concentra i suoi progressi sulla ciclistica e le sospensioni, là dove si guadagnano i decimi in gara. Il mono 449 cc quattro tempi sviluppa sempre i suoi 54 cavalli a 9 000 giri/min e 48 Nm di coppia a 7 000 giri/min, valori ereditati dal millesimo precedente e validati dal programma HRC. Nessuna rivoluzione sotto il cofano, dunque, ma un lavoro chirurgico su tutto ciò che circonda questo motore. La questione del prezzo si pone legittimamente: a 8 899 euro, la Honda CRF450R si posiziona nella stessa fascia tariffaria della Yamaha YZ450F e della Kawasaki KX450, le sue due rivali storiche. Il biglietto d'ingresso è sostanzialmente identico, il che sposta la scelta sulle sensazioni di guida e la filosofia tecnica.

Il pezzo forte di questa evoluzione 2016 è la forcella pneumatica KYB PSF da 48 mm. Honda ha allungato i bracci di 5 mm senza modificare l'escursione di 310 mm, rinforzato la rigidità dei foderi portando il diametro dei tubi da 53,5 a 54 mm sotto la piastra superiore, e indurito le tarature di serie sia in compressione che in estensione. Risultato concreto: un miglior controllo in ricezione di salto e in frenata decisa. Il numero di scatti di regolazione passa da 4 a 8, tutti accessibili in cima ai tubi. Compressione alta e bassa velocità a sinistra, estensione alta e bassa velocità a destra. Il precarico si gestisce tramite una semplice valvola Schrader. È un vero guadagno in ergonomia per il pilota che smanetta tra due manche. Al posteriore, il monoammortizzatore KYB accoppiato al sistema Pro-Link riceve un rapporto di demoltiplicazione rivisto, con un'estensione più progressiva a metà e fine corsa. L'angolo di sterzo scivola leggermente da 27°07' a 27°15', l'avancorsa guadagna un millimetro a 117 mm. Aggiustamenti fini che traducono una ricerca di stabilità accresciuta senza sacrificare la vivacità nei cambi di direzione.

Il telaio a doppia trave in alluminio di sesta generazione pesa solo 9,35 kg. Concepito fin dall'origine per accogliere la forcella pneumatica, contribuisce a contenere il peso a pieno carico a 111 kg, una cifra molto competitiva nella categoria. La centralizzazione delle masse è stata curata: centralina elettronica, condensatore, regolatore e cablaggio sono raggruppati attorno al corpo d'iniezione. L'ergonomia della macchina resta un punto di forza riconosciuto della CRF. Le carene, la sella ultraleggera e il serbatoio da 6,4 litri disegnano una superficie liscia che lascia il pilota muoversi liberamente sulla moto. Le pedane sono state ritoccate per limitare l'intasamento da fango, un dettaglio che conta quando si gira tre ore nel pantano una domenica di novembre.

Lato motore, il monocilindrico a iniezione PGM-FI conserva il suo alesaggio supquadro di 96 x 62,1 mm e il suo rapporto di compressione di 12,5:1. La vera forza di questa meccanica risiede nel pulsante EMSB sul manubrio, che permette di passare tra tre mappature senza spegnere il motore. La modalità Standard offre un equilibrio potenza-coppia classico. La modalità Dolce ammorbidisce la risposta per i terreni scivolosi. La modalità Aggressivo libera tutta la grinta del motore negli alti regimi, ideale per la sabbia. Le modalità 2 e 3 sono riprogrammabili tramite il software HRC, un vantaggio per i piloti che vogliono affinare la propria macchina. Questa Honda CRF450R 2016 si rivolge ai crossisti esigenti, siano essi competitori regionali o amatori assidui. È la stessa base tecnica pilotata da Tim Gajser nel mondiale, e questo si avverte nel rigore di progettazione. Non rivoluziona la formula, ma la affila là dove conta. Di fronte alla concorrenza giapponese, resta un valore sicuro, forse un po' conservatrice nel suo approccio, ma terribilmente efficace una volta che le sospensioni sono tarate sulla propria corporatura.