Honda CRF450R 2017 — Scheda tecnica

Otto anni. Ci sono voluti otto anni perché Honda rimettesse la sua Honda CRF450R sul tavolo operatorio e ricominciasse tutto da zero. Non un semplice lifting estetico, non un aggiornamento di mappatura per fare bella figura nel catalogo. No, l'annata 2017 è una riprogettazione totale, dal carter al manubrio, pensata con gli ingegneri del HRC e validata sulle griglie di partenza del campionato MX giapponese. La parola d'ordine degli sviluppatori si riassumeva in due parole: "Absolute Holeshot". Traduzione libera: essere la prima in curva. E quando si conosce il pedigree di questa macchina nata nel 2002, che ha ridefinito il significato dell'equilibrio tra un monocilindrico rabbioso e un telaio capace di incanalarlo, si misura l'ambizione del progetto.

Il cuore della bestia resta un mono da 449,7 cc, ma le viscere sono state ripensate dal HRC da cima a fondo. Il sistema Unicam adotta un bilanciere a rullo che aumenta l'alzata delle valvole di aspirazione, i condotti di aspirazione guadagnano il 19% di efficienza, il rapporto di compressione sale da 12,5:1 a 13,5:1. Risultato: 60 CV a 9.000 giri/min e 48 Nm di coppia disponibili già a 7.000 giri, ovvero l'11% di potenza supplementare negli alti regimi rispetto all'annata 2016. Il trattamento DLC sullo spinotto del pistone e sul bilanciere riduce gli attriti interni, la lubrificazione passa sotto pressione anziché a nebulizzazione d'olio. I cinque rapporti del cambio sono stati riscaglionati per sfruttare questo surplus di cavalleria, e il sistema EMSB propone tre mappature: standard, morbida o aggressiva. Di che adattare il temperamento del motore a seconda che si affronti un terreno duro e scivoloso o una pista soffice e profonda.

Sul fronte ciclistica, il telaio a doppia trave in alluminio è alla sua settima generazione. Le travi adottano un profilo trapezoidale che rafforza la stabilità dell'avantreno senza appesantire l'insieme, la rigidità torsionale cala del 6,8% per favorire la precisione in curva. L'interasse si accorcia a 1.492 mm, il forcellone perde 18 mm e il baricentro scende di 2,7 mm. Quest'ultimo punto è rafforzato dall'adozione di un serbatoio in titanio da 6,43 litri, mezzo chilo in meno rispetto al vecchio serbatoio in plastica, posizionato in basso nel telaio. La forcella rovesciata Showa da 49 mm a molle sostituisce la vecchia Kayaba ad aria: è un componente derivato dal kit fornito ai team ufficiali giapponesi, interamente regolabile in estensione e compressione. L'ammortizzatore posteriore Pro-Link Showa, ormai centrato nell'asse della moto, completa un retrotreno accorciato che carica maggiormente il pneumatico per guadagnare in trazione. Sulla bilancia, la Honda CRF450R 2017 segna 110,2 kg con tutti i liquidi. È un peso contenuto per la categoria, anche se la Yamaha YZ450F e la Kawasaki KX450 giocano sulle stesse acque.

Di fronte alla concorrenza, appunto, si pone la questione del prezzo. La Honda CRF450R costa 9.599 euro, una cifra paragonabile a quella della Yamaha YZ450F 2019 e della Kawasaki KX450 sul mercato americano, dove queste tre rivali si ritrovano intorno ai 9.299 dollari. La Honda si distingue per la sua leggendaria affidabilità e per l'arrivo di un motorino d'avviamento elettrico di serie sul mercato francese, una comodità che i piloti della domenica apprezzeranno dopo una caduta in fondo a un solco. La sella appollaiata a 953 mm e la luce a terra di 330 mm ricordano che questa macchina si rivolge innanzitutto ai piloti di motocross impegnati, che siano amatori esperti o agonisti regionali. Il principiante in cerca della sua prima 450 CRF Honda dovrà addomesticare un carattere che resta vivace, soprattutto in modalità 3. Questa annata 2017, la stessa che ha posto le basi delle evoluzioni fino alla Honda CRF450R 2019 e oltre, resta un riferimento nella storia recente del cross giapponese. Tim Gajser del resto non si è sbagliato scegliendo la piattaforma CRF per le sue vittoriose campagne MXGP.