Honda CRF250R 2014 — Scheda tecnica

Cosa spinge Honda a rimettere tutto in discussione su una macchina che aveva appena conquistato due titoli Supercross Lites negli Stati Uniti? La risposta sta in tre parole: la concorrenza non dorme mai. Nel 2014, la Honda CRF250R non si accontenta di un restyling estetico. Eredita il telaio della sorella maggiore, la CRF 450 R, e riparte praticamente da un foglio bianco. Una scommessa rischiosa, ma coerente con la filosofia dell'HRC che preferisce puntare giusto piuttosto che correggere ai margini.

Il cuore di questa riprogettazione è il telaio a doppia trave in alluminio. Sesta generazione dedicata al motocross in casa Honda, pesa appena 9,35 kg e posiziona il cannotto di sterzo più in basso sui longheroni. Conseguenza diretta: il baricentro si abbassa, l'inerzia diminuisce e la CRF250R guadagna in agilità nei cambi di direzione. Con un interasse di 1 488 mm e un'altezza libera da terra di 323 mm, la geometria resta classica per la categoria, ma la connessione con l'avantreno assume una dimensione nuova. Si percepisce che Honda ha cercato quella famosa "flessibilità calcolata" del telaio, quella che dà fiducia al pilota quando il grip viene meno in ingresso di curva. Rispetto alla Yamaha YZ250F, che gioca piuttosto la carta della rigidità, è un approccio diverso, più progressivo. La domanda se la Honda CRF250R sia un 2 tempi torna spesso tra i principianti: la risposta è no, si tratta di un monocilindrico 4 tempi, quattro valvole Unicam, raffreddato a liquido. E la differenza tra Honda CRF250R e CRF250F si gioca proprio lì: la R è una pura macchina da competizione, la F è pensata per il tempo libero.

Lato motore, il blocco da 249 cc conserva il suo alesaggio di 76,8 mm e la sua corsa di 53,8 mm, ma il rapporto di compressione sale a 13,5:1. Honda ha rilavorato i condotti di aspirazione e scarico, rivisto la mappatura dell'iniezione PGM-FI e modificato l'angolo degli iniettori. Risultato: 43 cavalli a 8 500 giri/min e una coppia di 47,7 Nm già a 6 500 giri. I guadagni si concentrano ai bassi e medi regimi, là dove conta su una pista di MX quando bisogna rilanciare in uscita dai solchi. Il cambio a cinque rapporti è stato rinforzato per sopportare le sollecitazioni. Non è il propulsore più rabbioso del lotto, la KTM 250 SX-F spingeva già forte all'epoca, ma la sua regolarità e la sua disponibilità ai bassi regimi restano punti di forza preziosi per un pilota amatoriale che non ha il polso di un professionista.

Le sospensioni Showa meritano un approfondimento. La forcella rovesciata da 48 mm offre 16 posizioni di regolazione sia in estensione che in compressione. L'ammortizzatore posteriore, accorciato di 14,5 mm e fissato più in basso sul telaio, partecipa a questa ricerca permanente di centralizzazione delle masse. Il sistema Pro-Link propone 17 posizioni in estensione e una compressione separabile basse/alte velocità, con 13 posizioni e 3,5 giri di regolazione. Di che passare ore a perfezionare, per chi ama farlo. L'insieme poggia su pneumatici in 80/100-21 all'anteriore e 100/90-19 al posteriore, formato standard in MX. La frenata, doppio disco anteriore con pinza a due pistoni e singolo disco posteriore, fa il suo lavoro senza fronzoli. Il tutto per un peso in ordine di marcia di 104,8 kg e un serbatoio da 6,28 litri, compatto ma sufficiente per manche di venti minuti.

Proposta a 8 090 euro nel 2014, la Honda CRF250R si rivolgeva tanto al pilota amatoriale serio quanto al competitore regionale. Le annate successive, dalla CRF250R 2022 alla CRF250R 2024 e persino la CRF250R 2025, hanno proseguito su questa scia con evoluzioni progressive. Ma questa annata 2014 segna una svolta, quella in cui Honda ha smesso di levigare una base invecchiata per ripartire da zero. Il prezzo resta elevato rispetto ad alcune concorrenti giapponesi, e l'altezza della sella di 950 mm esclude le corporature più minute. Eppure, per chi cerca uno strumento di lavoro affidabile ed equilibrato sui tracciati di cross, questa CRF resta una scelta solida. Non la più spettacolare, ma quella che vi riporta interi al box.