Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 — Scheda tecnica

Cosa separa una sportiva da una sport-GT? A volte, solo una manciata di millimetri sull'altezza dei semimanubri e una filosofia di guida. La Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 gioca su questo confine da un decennio, vestita come una supersport ma progettata per macinare chilometri senza trasformare i vostri polsi in poltiglia. Quest'anno, compie un salto tecnologico che potrebbe ridisegnare le abitudini di un'intera generazione di motociclisti.

Il pezzo forte è ovviamente il sistema E-Clutch che dà il suffisso al modello. Il principio: due servomotori alloggiati in un carter compatto si fanno carico del comando della frizione in modalità semiautomatica. In concreto, cambiate marcia con il piede, l'elettronica si occupa del resto. La leva sinistra diventa opzionale. Potete guidare un'intera giornata senza toccarla, oppure riprendere il controllo quando ne avete voglia, perché il comando meccanico classico resta integralmente funzionante. Il sovrappeso? Due miseri chili sulla bilancia, per un totale di 211 kg in ordine di marcia. Honda non ha inventato la trasmissione assistita, il DCT esiste da anni nel suo stesso catalogo, ma l'E-Clutch si propone come più leggero, più semplice, più universale. E soprattutto, conserva la sensazione di un cambio a 6 marce tradizionale. Per il mercato francese, la scelta è peraltro netta: la CBR 650 R si vende esclusivamente con questo dispositivo.

Sotto la carenatura affilata, il quattro cilindri in linea da 649 cc resta fedele a se stesso. I suoi 95 cavalli a 12 000 giri/min e 63,7 Nm di coppia a 9 500 giri/min non sconvolgeranno nessuno sulla carta. Una Hornet 750 eroga una cavalleria paragonabile con meno sofisticazione. Ma il temperamento del propulsore è diverso: il quattro cilindri della CBR sale di regime con una linearità e un ringhio che il bicilindrico della Hornet non può riprodurre. Il suo posizionamento nella gamma Honda ha senso, esattamente tra la CBR 500 R d'accesso e la 600 RR tornata in pista. Il rapporto di compressione di 11,4:1 e l'architettura superquadra (67 x 46 mm) tradiscono un motore concepito per amare gli alti regimi. In compenso, l'assenza di riding mode nel 2024 resta difficile da comprendere quando la concorrenza, Kawasaki Ninja 650 o Yamaha R7 in testa, propone questo tipo di regolazione da diverse annate.

Lato telaio, Honda non ha toccato la ricetta. Il telaio in acciaio tipo Diamond accoglie una forcella Showa SFF-BP da 41 mm e un monoammortizzatore della stessa marca, con 120 mm di escursione ad entrambe le estremità. La frenata si affida a pinze radiali Nissin a quattro pistoncini che mordono dischi da 310 mm all'anteriore, completati da un singolo pistoncino sul disco posteriore da 240 mm. Il controllo di coppia HSTC e la frizione antisaltellamento completano il dispositivo di sicurezza. Nulla di rivoluzionario, ma un insieme coerente che mette questa moto a proprio agio su strada aperta come in una serie di curve strette. La sella appollaiata a 810 mm e i semimanubri sotto la piastra ricordano che questa Honda preferisce le curve ai rettilinei.

Qual è il prezzo della Honda CBR 650 R E-Clutch 2024? Contate 9 949 euro, il che la colloca nella fascia medio-alta del segmento. Per questa cifra, ottenete anche un cruscotto TFT a colori da 5 pollici, già collaudato sulla Hornet 750 e sul Transalp, con connettività smartphone, navigazione semplificata e gestione delle chiamate. Un equipaggiamento corretto senza essere generoso. La Honda CBR 650 R E-Clutch 2024 si rivolge ai motociclisti che vogliono il piacere di un quattro cilindri sportivo senza il vincolo fisico di una supersport pura, e che sono curiosi di assaporare questo nuovo approccio alla frizione. Non rivoluziona la categoria, ma posa un mattone tecnologico che Honda intende generalizzare all'intera gamma. La scommessa è lanciata.