Honda CB 650 R E-Clutch 2026 — Scheda tecnica

Immaginate di guidare in città, stop e ripartenze in rapida successione, senza mai toccare la leva della frizione. Non una moto automatica, non uno scooter travestito: una vera naked sport, con cambio sequenziale a 6 marce e 95 cavalli sotto il manopolo destro. È esattamente la proposta che Honda formula con questa CB 650 R dell'anno modello 2026, erede diretta della Honda CB 650 R E-Clutch 2024 che aveva già gettato le basi di questa tecnologia nel segmento mid-range.

Il motore, innanzitutto. Il quattro cilindri in linea da 649 cc non è stato stravolto, e si tratta di una scelta consapevole. Alesaggio di 67 mm per una corsa di 46 mm, rapporto di compressione a 11,6:1, 16 valvole, doppio albero a camme in testa: un'architettura che alcuni giudicheranno conservatrice rispetto al tre cilindri della Triumph Trident 660 o al bicilindrico parallelo della Yamaha MT-07. Ma questo quattro cilindri possiede una qualità che le concorrenti faticano a contendergli: una salita di giri pulita e lineare, senza scossoni, che conduce ai 95 cavalli a 12.000 giri/min e ai 63,7 Nm a 9.500 giri/min con una franchezza disarmante. Il rovescio della medaglia esiste, diciamolo con onestà: bisogna tenere alto il regime per avere prontezza di risposta, e al di sotto dei 6.000 giri/min il motore si mostra decisamente meno brillante. Nel traffico urbano intenso, a volte risulta un po' laborioso.

È qui che entra in gioco l'E-Clutch, e non si tratta di un gadget da salone. Il sistema rileva l'utilizzo della leva del cambio, interrompe brevemente l'accensione e l'iniezione, poi due piccoli attuatori elettrici gestiscono la frizione al posto del pilota. Risultato: si cambia marcia col piede, e basta. La leva sinistra diventa facoltativa. La moto non può più spegnersi, nemmeno ferma, nemmeno in prima con il regime basso. Per i piloti che macinano chilometri urbani o per chi soffre alla mano sinistra dopo una lunga tappa, è una rivoluzione silenziosa. Tre livelli di progressività, Hard, Medium o Soft, sono configurabili dal quadro strumenti per adattare il comportamento tanto in salita quanto in discesa delle marce. E per chi rifiuta l'assistenza, la leva rimane lì, funzionante come su qualsiasi moto classica. Honda non impone nulla; Honda propone.

Il resto della moto non delude. Il telaio a diamante in acciaio accoglie una forcella Showa da 41 mm a funzioni separate, con ammortizzazione idraulica da un lato e molle dall'altro: un allestimento serio, ben al di sopra di quanto praticano alcune concorrenti a prezzo equivalente. Le pinze Nissin radiali a quattro pistoncini mordono dischi da 310 mm all'anteriore, senza appunti. A 207 kg a pieno carico, la CB pesa ragionevolmente per la categoria, anche se i due chili aggiuntivi legati al sistema E-Clutch si avvertono leggermente a bassa velocità. La sella a 810 mm non sarà accessibile a tutte le corporature, un punto di attenzione per i piloti di bassa statura.

Sul fronte dell'abitabilità a bordo, Honda ha finalmente sostituito l'antiquato schermo LCD con un TFT da 5 pollici connesso, compatibile con l'applicazione RoadSync. Navigazione semplificata, gestione musicale, chiamate in arrivo: la dotazione recupera il ritardo accumulato rispetto a concorrenti meglio equipaggiate da diversi anni. A 9.149 euro, la CB 650 R 2026 si rivolge a un pubblico ampio: il neopatentato che vuole progredire senza la pressione della leva, il pendolare urbano che cerca fluidità, l'appassionato che vuole un quattro cilindri accessibile senza sborsare il prezzo di una Kawasaki Z900. L'E-Clutch non è una ragione per acquistare questa moto, ma diventa rapidamente una ragione per non voler fare più a meno.