Honda CB 650 R E-Clutch 2025 — Scheda tecnica

Certe evoluzioni passano inosservate al primo sguardo, ed è esattamente la trappola che tende l'ultima versione della CB 650 R. La si guarda, si riconosce la silhouette neo-café, le finiture bronzo sui cerchi e sul coperchio della testata, la forcella dorata che brilla al sole, e ci si dice che Honda ha fatto soprattutto cosmesi. È falso. Sotto la carrozzeria ritoccata, con il nuovo blocco ottico preso in prestito dalla CB 1000 R e la coda più affilata, si nasconde una meccanica d'uso ripensata in profondità dall'E-Clutch, un sistema di assistenza alla frizione che ridefinisce francamente il rapporto tra il pilota e la sua moto.

Il quattro cilindri in linea da 649 cc rimane identico a se stesso, e questo è voluto. Alesaggio di 67 mm, corsa di 46 mm, sedici valvole, doppio albero a camme in testa, rapporto di compressione a 11,6. Un motore quadrato, classico, la cui concorrenza diretta, Kawasaki Z650 in testa con il suo bicilindrico più copioso ai bassi regimi, o la Yamaha MT-07 con il suo CP2, preferisce architetture meno sofisticate ma più incisive a metà regime. Il quattro cilindri Honda, invece, richiede di essere lavorato in alto per rivelare i suoi 95 cavalli a 12.000 giri/min e i 63,7 Nm a 9.500 giri/min. Non è un difetto in sé, è un carattere. La sensazione di salita di giri è fluida, quasi addictiva, e il controllo di trazione HSTC disattivabile lascia la scelta a chi vuole farne a meno. In autostrada, al contrario, ci si dispiacerà di dover sollecitare il cambio a sei rapporti più che su una rivale con coppia migliore ai bassi regimi. La velocità massima dichiarata di 200 km/h colloca bene il posizionamento: strada, città, piacere, non circuito.

È precisamente qui che l'E-Clutch cambia le regole del gioco per la Honda CB 650 R E-Clutch 2024. Due piccoli motori elettrici pilotati dalla centralina elettronica si occupano dell'azionamento della frizione non appena il selettore viene sollecitato. Risultato pratico: la leva sinistra diventa opzionale. Si scalano le marce col piede, la moto gestisce da sola il disinnesto e il reinnesto della frizione, senza strappi, senza possibilità di spegnimento. Tre modalità di intervento a scelta, Hard, Medium o Soft, distinte in salita e in discesa di marcia. Per un pilota urbano che naviga nel traffico è una fatica in meno. Per un principiante che gestisce ancora l'uso della frizione è una stampella intelligente che non limita nulla. E per il granturista con le mani affaticate dopo duecento chilometri è una vera risposta a un vero problema. La leva rimane al suo posto per chi preferisce guidare alla vecchia maniera; il sistema è trasparente e disattivabile.

Il telaio, a doppio trave in acciaio, forcella Showa SFF-BP da 41 mm per 120 mm di escursione, monoammortizzatore regolabile nel precarico, cerchi da 17 pollici, non si è mosso di un millimetro rispetto alla generazione precedente. Non si tocca ciò che funziona. Le pinze Nissin radiali a quattro pistoncini che mordono dischi da 310 mm fanno il loro lavoro senza drammi. La frenata è sana, precisa, onesta. Il peso di 207 kg a pieno carico è l'unica nota a piè di pagina un po' pesante: la tecnologia E-Clutch paga il suo tributo, e la CB non gioca più nella stessa categoria della Z650 con i suoi 187 kg. Su una strada sinuosa la differenza si sente in percorrenza.

Lo schermo TFT da cinque pollici rappresenta il vero salto generazionale lato abitacolo. Il vecchio display LCD accusava l'età, il nuovo cruscotto connesso integra l'applicazione RoadSync, la navigazione semplificata, il controllo della musica. Può sembrare superfluo su una naked di fascia intermedia, ma il pubblico di riferimento — urbani curiosi, motociclisti intermedi che vogliono progredire, globetrotter del quotidiano — vi troverà un comfort aggiuntivo. A 9.149 euro, la CB 650 R E-Clutch rappresenta un sovrapprezzo di 450 euro rispetto alla precedente versione standard, il che, per tutto ciò che l'annata apporta, resta una cifra ragionevole. Honda ha scelto di equipaggiare l'intera gamma venduta in Francia, e assomiglia meno a un obbligo che a una scommessa sul futuro.