Harley-Davidson CVO 1920 Tri Glide FLHTCUTGSE 2022 — Scheda tecnica

Si si parla spesso di follia delle grandi dimensioni, ma qui si raggiunge l'apice. Immaginate un divano Chesterfield montato su tre ruote, equipaggiato di un motore da trattore e di un sistema audio da discoteca. Ecco, avete più o meno colto l'essenza del CVO Tri Glide. Harley-Davidson ha preso la sua imbarcazione più grande, l'Ultra Limited, vi ha aggiunto una ruota posteriore supplementare e ha lasciato agli artisti delle Custom Vehicle Operations il compito di abbellirla con tutti gli ornamenti. Il risultato? Una macchina da 577 chilogrammi pronta all'uso che costa la considerevole cifra di 58.650 euro. Si è lontani dal triciclo arrangiato per nonno; è una dichiarazione, un oggetto di lusso in movimento che sfida ogni logica, se non quella del comfort assoluto e dell'ostentazione.

La pietra angolare è ovviamente il mitico Milwaukee-Eight, gonfiato qui a 1923 cm³, il famoso « 117 » che sfoggia una coppia mostruosa di 162,8 Nm a partire da 3500 giri/min. Questa forza tranquilla è indispensabile per spostare una tale massa, e lo fa con quella nonchalance caratteristica dei grossi bicilindrici Harley. La scatola a sei rapporti e la trasmissione a cinghia traducono questa potenza in un'avanzata sovrana, senza sussulti. Per gestire questa monumentale chiatta, Harley ha dispiegato tutto il suo arsenale elettronico: il package Reflex Defensive Rider Systems. ABS e controllo di trazione adattivi in curva, anti-dribble, sorveglianza dei pneumatici… è una fortezza tecnologica concepita per far sì che, anche su terreno scivoloso, questo mastodonte rimanga prevedibile. Una necessità, quando si pesa quasi 600 chilogrammi a pieno.

Parliamo francamente della tenuta di strada. Con un passo lungo e una larghezza consistente, il Tri Glide non si inclina, si adotta. La sospensione, pur di qualità Touring con regolazioni manuali, resta una sospensione classica. Di fronte alle sospensioni semi-attive radar che equipaggiano ora le grosse BMW o Honda Gold Wing, fa un po’ figura di vecchio regime. Ma è davvero il soggetto? Probabilmente no. L'acquirente di un tale veicolo cerca soprattutto la stabilità inamovibile, il poltrona a rotelle per le grandi strade americane. E su questo punto, con la sua sella bassa a 715 mm e il suo telaio posteriore a tre ruote, è imbattibile.

Là dove la CVO schiaccia ogni concorrenza, è nel livello di finitura e di equipaggiamento. È un festival di dettagli cuciti a mano: pitture bicolori, ruote Tomahawk forgiate, cromature, selleria con cuciture apparenti, comandi retroilluminati. L'abitacolo è un cockpit di jet privato: sedili riscaldati, manopole riscaldate, un sistema audio Rockford Fosgate da 300 watt che copre il ronronamento del V-Twin, e l’inconfondibile schermo Boom! Box GTS da 6,5 pollici che pilota la navigazione, la radio CB, e la connessione Bluetooth. Aggiungete a ciò dei bauli giganteschi che offrono quasi 100 litri di spazio di stivaggio, e avete una moto (in fondo, un triciclo) perfettamente autonoma per il viaggio.

Allora, a chi si rivolge questa belva singolare? Certamente no al motociclista tradizionale che vibra in inclinando. Il CVO Tri Glide mira a un pubblico ben preciso: il viaggiatore esigente che privilegia il comfort e la presenza alla sportività, o coloro che problemi di mobilità o di equilibrio allontanano da una due ruote classica. Il suo punto di forza, e non indifferente, è di essere accessibile con un semplice permesso B in Francia. È una nicchia, un prodotto d'eccezione con una filosofia assunta. È una buona moto? Nelle categorie classiche, no. Ma è un oggetto di desiderio unico, un simbolo di libertà lussuosa e senza complessi per coloro che ne hanno i mezzi? Assolutamente. È il SUV delle moto, irrazionale, affascinante, e decisamente a parte.