Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2022 — Scheda tecnica

Immaginate per un istante che la Route 66 e un salotto ovattato avessero un figlio comune. Otterreste più o meno questa Ultra Limited FLHTK, annata 2022, transatlantico da 416 kg in ordine di marcia che troneggia appena sotto la gamma CVO nella gerarchia touring di Milwaukee. Parliamo di un monumento su ruote esposto a 32.690 euro, pensato per chi ritiene che un weekend a vuoto sotto gli 800 chilometri non sia davvero un weekend.

Sotto il serbatoio da 22,7 litri ronfa il celebre Milwaukee Eight 114, un V-twin a 45 gradi che eroga 1868 cc tramite un alesaggio supercorsa di 102 x 114 mm. I dati ufficiali dichiarano 87 cavalli a 5020 giri/min, cifra che apparirebbe striminzita su qualsiasi sportiva ma che diventa quasi accessoria qui. Il vero argomento si esprime altrove, in quei 163,8 Nm di coppia erogati già a 3000 giri/min, una valanga bovina che fa avanzare il mezzo come una chiatta dal forte pescaggio. La trasmissione a cinghia e il cambio a sei rapporti distendono questo flusso fino ai 170 km/h di punta, velocità puramente teorica su un mezzo che non si spinge mai a tanto. Di fronte a una Honda Gold Wing Tour più tecnica e più leggera di 35 kg, la Harley suona un'altra partitura, più meccanica, più viscerale, infinitamente più caratterizzata. Contro un'Indian Roadmaster, invece, la lotta diventa fratricida e il verdetto si gioca spesso su una questione di stemma e fedeltà tribale.

Il telaio a doppia culla tubolare in acciaio incassa stoicamente questa tonnellata metaforica. La forcella telescopica da 49 mm offre 117 mm di escursione, i due ammortizzatori laterali si accontentano di 76 mm, regolabili a ghiera per il precarico. È poco sulla carta, ma non è una GS. La frenata si affida a due dischi da 300 mm con pinze a quattro pistoncini davanti, un disco identico al posteriore, il tutto orchestrato dal C-ABS in curva, dal C-ELB per la ripartizione in funzione dell'angolo, e dal VHC che trattiene la moto in salita. Aggiungete il controllo di trazione a due modalità, l'antisaltellamento C-DSCS, il TPMS, e otterrete il famoso pacchetto RDRS che porta questa tonnellata di cromo al livello elettronico di una roadster moderna. I pneumatici 130/70-18 davanti e 180/55-18 dietro confermano la filosofia: stabilità prima, agilità poi.

Il vero valore aggiunto, quello che si misura dopo sei ore di sella, risiede nell'abitacolo. La sella a 740 mm da terra accoglie due adulti senza stiparli, con il passeggero che beneficia di una seduta allargata di 2,5 cm, di braccioli regolati e di uno schienale ridisegnato. Il cupolino Batwing integra una presa d'aria centrale che placa le turbolenze all'altezza del casco, dettaglio messo a punto dopo quasi 3000 prove in galleria del vento. Lo schermo TFT da 6,5 pollici della Boom Box GTS gestisce Apple CarPlay, la navigazione, l'interfono e 100 watt di impianto audio ripartiti su quattro canali. Il servizio H-D Connect avvisa il proprietario via smartphone del minimo tentativo di effrazione, un lusso che acquista senso quando si lascia dormire una macchina simile nel parcheggio di un hotel.

Il pubblico di riferimento è limpido. Niente urbani, niente pistaioli, nemmeno principianti malgrado l'altezza sella molto bassa che trae in inganno. Questa Ultra Limited si rivolge al viaggiatore consumato, quello che divora le transumanze in coppia e che ritiene che una moto debba portarsi dietro il proprio salotto. Il difetto maggiore resta questo peso elefantesco nelle manovre da fermi, vera prova del nove per le braccia. Il prezzo, invece, si discute meno di quanto si creda quando si rapporta la prestazione al chilometro percorso. Resta una domanda onesta, quella di sapere se la clientela storica seguirà davvero Harley su questo terreno di iper-tecnologia, o se preferirà sempre la Street Glide più sobria. Da parte mia, classifico questa FLHTK nella categoria delle macchine che non si comprano con la testa.