Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2019 — Scheda tecnica

Immaginate un transatlantico d'acciaio e cromo posato su due ruote, pronto a divorare l'orizzonte senza batter ciglio. Ecco quello che propone l'Ultra Limited FLHTK millesimo 2019, una macchina che assume i suoi 416 chili a pieno carico e non si scusa di nulla. Harley-Davidson ha infilato il Milwaukee-Eight nella sua ammiraglia, un bicilindrico a V di 45° da 1868 cc (o 114 pollici cubi per i puristi d'oltreoceano) che sostituisce il Twin Cam con argomenti tangibili. Raffreddamento parzialmente liquido, quattro valvole per cilindro, doppia accensione, albero di equilibratura che cancella la maggior parte delle vibrazioni al minimo, il propulsore ha guadagnato in finezza pur conservando il carattere che fa accorrere gli appassionati del costruttore di Milwaukee.

Sulla carta, i 90 cavalli a 5020 giri/min sembrano modesti di fronte a una BMW K1600 GTL e i suoi sei cilindri, o persino di fronte al flat-six della Honda Gold Wing. La verità si trova più in basso nell'arco dei regimi. I 163,8 Nm di coppia arrivano a 3000 giri, ed è proprio lì che il vascello rivela la sua natura. Una manciata di gas in uscita di curva e la massa si scuote, spinta da un'ondata di potenza che vi incolla allo schienale. La velocità massima si ferma a 170 km/h, cosa che resta aneddotica su una moto pensata per divorare chilometri a 130, non per inseguire cronometri. Cambio a sei rapporti, trasmissione finale a cinghia, il binomio svolge il suo lavoro senza drammi.

Il telaio a doppia culla tubolare in acciaio sostiene tutta questa ferraglia con la stabilità di un vecchio lupo di mare. Forcella telescopica da 49 mm e 117 mm di escursione all'anteriore, due ammortizzatori laterali al posteriore che offrono 76 mm di corsa, nulla di rivoluzionario ma tutto è tarato per assorbire chilometri di asfalto sconnesso. La sella bassa a 740 mm permette alle corporature modeste di poggiare i piedi senza sforzo, un vantaggio prezioso durante le manovre da fermo quando ci si ricorda di trasportare più di quattrocento chili a secco (399 per la precisione). La frenata affida il suo compito a due dischi da 300 mm morsi da pinze a quattro pistoncini all'anteriore, un disco identico al posteriore, il tutto accoppiato al sistema Reflex che gestisce la ripartizione oltre i 40 km/h.

L'equipaggiamento di bordo merita che ci si soffermi. Il Boom Box GTS con il suo schermo TFT da 6,5 pollici compatibile Apple CarPlay, la navigazione, il riconoscimento vocale, le casse a quattro canali, tutto respira la volontà di offrire un cockpit da berlina americana. Il passeggero non è dimenticato, con una sella allargata, uno schienale rielaborato, braccioli regolati. Il serbatoio da 22,7 litri garantisce un'autonomia confortevole per collegare due tappe senza stress. A 30.410 euro, il prezzo resta salato, ma la concorrenza diretta, Indian Roadmaster in testa, gioca nello stesso campionato, talvolta persino un gradino sopra.

A chi parla veramente questa Ultra Limited? Non al pistaiolo, non all'urbano che slalomeggia tra gli autobus. Il suo pubblico è quello del viaggiatore dichiarato, della coppia che vuole procedere ad andatura tranquilla per tre settimane attraverso l'Europa, del motociclista che preferisce la sensazione di un twin che batte a 3000 giri piuttosto che la precisione chirurgica di un sei cilindri giapponese. La 114 non è la più agile, né la più potente, ancor meno la più fine nelle sue transizioni. Propone qualcos'altro, un'esperienza coerente, un viaggio arredato di cromo e bassi profondi, ed è esattamente quello che i suoi acquirenti vengono a cercare sul modulo d'ordine.