Harley-Davidson 1870 Ultra Limited FLHTK 2021 — Scheda tecnica

Immaginate un traghetto di linea convertito in due ruote, cromato fino ai rivetti, pronto a divorare una transatlantica asfaltata tra Bordeaux e San Pietroburgo. Ecco più o meno la silhouette che disegna la 1870 Ultra Limited FLHTK annata 2021, questo transatlantico di Milwaukee posato sui suoi 416 kg a pieno carico, ovvero 399 a secco se si vuole giocare a rassicurarsi con cifre che non servono a nulla sul cavalletto. A 31.190 euro, non si compra una moto, si firma un contratto di locazione con l'asfalto.

Sotto i fianchi della carenatura Batwing troneggia il Milwaukee Eight 114, questo bicilindrico a V di 45 gradi che sputa 1868 cc attraverso quattro valvole per cilindro e un rapporto di compressione di 10,5 contro 1. I 90 cavalli dichiarati a 5020 giri sembrano quasi pudichi sulla carta, finché non ci si sofferma sulla vera firma del propulsore, quei 163,8 Nm rilasciati già a 3000 giri. È questa coppia da trasloco, non la cavalleria, che fa avanzare la nave, e che spiega perché il cambio a sei rapporti con trasmissione a cinghia si accontenta di rimanere in quarta dal casello di Vemars fino a Francoforte. L'albero di bilanciamento filtra l'essenziale del tremolio al minimo, il raffreddamento misto aria-liquido evacua il calore delle teste, e il Big Twin ha finalmente trovato la sua maturità industriale senza rinnegare il suo carattere.

Il confronto con la concorrenza si chiude in fretta tanto il genere è blindato. L'Honda Gold Wing DCT gioca in tutt'altro registro, più chirurgico, più asiatico nella sua dolcezza. L'Indian Roadmaster resta la sola vera rivale stilistica, con il suo Thunderstroke 116, spesso giudicata più moderna nel telaio. Di fronte a loro, la Harley punta sul capitale mitologico, questo cupolino intramontabile, questa doppia culla tubolare in acciaio che non ha mai preteso di disegnare curve, e un'altezza della sella di 740 mm che permette di poggiare i piedi a terra anche in jeans grezzi non lavati. La forcella telescopica da 49 mm offre 117 mm di escursione, i due ammortizzatori laterali si accontentano di 76 mm, regolabili nel precarico tramite ghiera, e basta ampiamente finché non si chiede alla bestia di fare slalom tra i tornanti del Galibier.

La frenata merita una parola. Due dischi da 300 mm all'anteriore morsi da pinze a quattro pistoncini, uno solo al posteriore nella stessa configurazione, il tutto gestito dal Reflex Link che associa elettronicamente i treni in funzione dell'angolo e della velocità. Aggiungete il controllo di trazione disinseribile con modalità Pioggia, l'antisaltellamento che contiene i ritorni di coppia in scalata, l'aiuto alla partenza in salita, il TPMS e l'ABS in curva. Materiale che ieri si vedeva sulle hypersport tedesche e che oggi equipaggia questo mastodonte dai 170 km/h di punta. I 22,7 litri di serbatoio autorizzano tappe di 300 km senza calcoli ansiosi.

Resta la questione del pubblico. Non è né una moto da principiante, né un giocattolo urbano. Gestire 416 kg da fermo richiede mestiere, e le manovre in un parcheggio in pendenza si negoziano con le cosce. È la cavalcatura del viaggiatore di lungo corso, della coppia che parte tre settimane in Norvegia con la bagagliera Tour-Pak chiusa con una pressione sul pulsante One-Touch, del pilota che predilige lo schermo TFT da 6,5 pollici compatibile CarPlay e i 25 watt per canale del Boom Box GTS ai cronometri in circuito. Si paga caro, si pesa tanto, si viaggia lontano. Per chi ne è sedotto, nessun'altra equazione regge il confronto.