Harley-Davidson 1800 SOFTAIL FAT BOY S FLSTFBS 2017 — Scheda tecnica

Cosa spinge Harley-Davidson a liberare il suo twin più grosso per installarlo in uno dei modelli più iconici della gamma? La risposta sta in una lettera: S, come Screamin' Eagle. Con il Fat Boy S annata 2017, Milwaukee tira fuori l'artiglieria pesante e offre alla silhouette più riconoscibile del catalogo un motore fino ad allora riservato alle serie CVO, quelle moto semi-artigianali vendute a peso d'oro. Il Twin Cam 110 da 1801 cm3 sostituisce il 1690 del Fat Boy standard, e la differenza non si riduce a qualche centimetro cubo. Si parla di 92 CV e soprattutto di 145 Nm di coppia disponibili già a 4000 giri/min. Questo bicilindrico a V di 45° dotato di albero controrotante scarica la sua cavalleria con un'autorità che il blocco precedente non poteva rivendicare. Sulla carta, il guadagno sembra modesto. In sella, la spinta cambia registro.

Visivamente, questa versione S ha scelto il suo campo: quello dell'ombra. Il cromo, firma storica del marchio, si fa raro. La livrea integralmente nera inghiotte i cerchi a razze traforate presi in prestito dal Fat Boy Special, i carter motore, gli scarichi Shotgun, il telaio a doppia culla in acciaio. Sopravvivono solo alcuni tocchi metallici, quasi per caso. Il filtro dell'aria marchiato Screamin' Eagle troneggia fieramente sul fianco destro, lasciando intravedere cilindri scuri striati di alette lavorate con cura. Il risultato è massiccio, quasi intimidatorio. Questo Softail coltiva una presenza fisica che pochi cruiser possono eguagliare, nemmeno tra la concorrenza giapponese o indiana.

Parliamo appunto di questa presenza. Con 333 kg a pieno carico, il Fat Boy S non va per il sottile. Lo pneumatico posteriore da 200 mm e l'anteriore da 140 conferiscono un impatto visivo spettacolare, ma la maneggevolezza paga il conto. A bassa velocità, le manovre richiedono mestiere. La forcella telescopica da 41 mm offre un'escursione di 130 mm, mentre i due ammortizzatori nascosti sotto il motore si accontentano di 86 mm di corsa. Siamo lontani dal comfort di un touring, e le strade dissestate ricorderanno in fretta i limiti del telaio. La sella, appollaiata a soli 670 mm, permette alle corporature più minute di appoggiare i piedi a terra, il che non è un lusso visto il peso della macchina.

Sul fronte tecnologico, Harley ha recuperato parte del suo ritardo. L'ABS è di serie, così come il cruise control. L'impianto frenante, articolato attorno a un disco anteriore da 300 mm con pinza a quattro pistoncini e un disco posteriore da 292 mm, beneficia di uno sforzo alla leva sensibilmente ridotto rispetto alle generazioni precedenti. L'acceleratore elettronico sostituisce il cavo meccanico, e il sistema antifurto H-D Smart completa il pacchetto. Si resta tuttavia su un'architettura semplice: due valvole per cilindro, cambio a sei rapporti e trasmissione a cinghia. Il serbatoio da 22,7 litri consente un'autonomia corretta, anche se il V-twin tende a bere quando lo si sollecita. La velocità massima si ferma a 160 km/h, un dato onesto ma che conferma come questo Fat Boy S non sia tagliato per l'autobahn.

A 23 390 euro, il conto è salato. Si entra in una zona dove la Triumph Thunderbird e l'Indian Chief Dark Horse propongono argomenti solidi, talvolta con una dotazione più generosa o un comportamento stradale più rifinito. Ma nessuna di loro possiede quella silhouette che tutti riconoscono a cento metri, quel rombo sordo del V-twin americano all'accensione, quel modo di trasformare ogni tragitto in una dichiarazione. Il Fat Boy S non si rivolge ai piloti in cerca di prestazioni pure o di versatilità. Parla agli appassionati di custom pesante, a quelli che vogliono guidare con i gomiti larghi su un manubrio ampio, gli stivali calzati su pedane generose, con la tranquilla certezza di pilotare un pezzo di storia di Milwaukee. I suoi difetti fanno parte del personaggio. Ed è precisamente quel personaggio che si acquista.