Harley-Davidson 1745 ROAD KING SPECIAL FLHRXS 2018 — Scheda tecnica

Immaginate una strada dritta che fende il Nevada all'alba, l'asfalto ancora freddo, il cielo che vira dall'indaco al rame. È per questo che si costruisce la Road King Special. Non per fare le rotonde, non per impressionare i tavolini dei bar: per divorare chilometri con un'autorità silenziosa, quella del tipo che non ha niente da dimostrare ma sa esattamente dove sta andando.

Milwaukee ha declinato la Road King in tre versioni per il 2017, poi il 2018, e questa Special occupa una posizione particolare nel trio. Dove la versione standard gioca la sobrietà funzionale e la Classic rivendica un passéismo dichiarato, la Special adotta una postura completamente diversa. Harley ha tirato fuori le sue latte di vernice nera e le ha svuotate metodicamente su quasi ogni superficie: protezioni motore, specchietti, frecce, coperchi motore, silenziatori, copri-scarichi, forcella. Il risultato è un blocco visivo scuro e coerente, teso come un pugno chiuso. Il manubrio Mini-Ape completa il quadro inclinando leggermente il busto in avanti, senza sfociare nell'inconfort delle posizioni radicali. È una moto che vuole sembrare minacciosa restando comunque utilizzabile per 500 chilometri di fila.

Le ruote meritano attenzione. Basta con i 16 pollici di un tempo: la Special monta cerchi Turbine da 19 pollici all'anteriore e 18 pollici al posteriore, con pneumatici in 130/60 e 180/55. Questo cambiamento modifica nettamente la silhouette dell'avantreno, la prua guadagna in carattere e lo sterzo in stabilità sul lungo percorso. Il posteriore si affina con le borse integrate che mordono sulle uscite di scarico, la sella abbassata di 10 millimetri porta l'altezza sella a 695 mm, accessibile per una corporatura media nonostante i 372 chili a pieno carico. Perché bisogna pur parlare del peso: c'è, reale, incontournabile. La Road King Special non è una moto che si giocherella. Richiede rispetto, anticipo, una guida posata. Dimenticate i confronti con una Indian Scout o una Honda CMX 1100: questo segmento non ha niente a che vedere con la leggerezza.

Sotto il nero quasi totale del motore, il Milwaukee-Eight da 107 pollici cubici gira su 1746 cm3 con un rapporto alesaggio-corsa di 100 x 111,1 mm, quattro valvole per cilindro e un rapporto di compressione di 10:1. La potenza dichiarata è di 89 cavalli a 5450 giri/min, ma questo numero dice poco della realtà d'uso. Ciò che conta è la coppia: 149 Nm disponibili già a 3250 giri/min, ovvero più di 15 mkg rispetto alla vecchia unità. Il guadagno in ripresa rispetto al Twin Cam 103 è percepibile dai primi chilometri. Il cambio a sei rapporti abbinato alla trasmissione a cinghia fa il resto, con una dolcezza di funzionamento che i vecchi proprietari di catene primarie apprezzeranno senza particolare nostalgia. Qualche vibrazione persiste agli alti regimi, carattere d'epoca d'obbligo, ma niente che comprometta il comfort in una giornata di strada.

Le sospensioni hanno beneficiato di un'attenzione reale con questa generazione. La forcella telescopica da 49 mm a doppia valvola e gli ammortizzatori posteriori ad emulsione lavorano meglio insieme di quanto Harley ci avesse abituati. L'escursione rimane modesta, 117 mm all'anteriore e 76 mm al posteriore, ma il filtraggio delle irregolarità è sensibilmente migliorato. La frenata a due dischi da 300 mm all'anteriore con pinze a quattro pistoncini ispira fiducia, anche se l'ABS rimane un prerequisito mentale quando si gestisce tanta massa. A 25.390 euro, la Road King Special si posiziona chiaramente su un mercato di intenditori. Non è per la patente appena ottenuta né per chi esita ancora tra custom e trail. Si rivolge al routard confermato che vuole una moto di carattere, capace di divorare un continente con il serbatoio da 22,7 litri e la serenità di un motore che non manca mai di fiato. Il resto è una questione di strada da trovare.