Ducati Panigale V4 2018 — Scheda tecnica

Trent'anni di bicilindrici, trent'anni di twin che ruggiscono e che polarizzano, e poi Ducati tira un tratto. Non una linea, un tratto di sega. Con la Ducati Panigale V4, Bologna chiude un capitolo della propria mitologia per scrivere qualcosa di interamente nuovo, anche a costo di scombussolare i suoi più affezionati.

Il numero che colpisce per primo è 214. Centoquattordici cavalli in più rispetto alla media di un conducente di berlina familiare. Questo V4 da 1103 cm3, calcolato sulle quote del motore di MotoGP con un alesaggio di 81 mm, sviluppa la potenza massima a 13.000 giri/min e una coppia di 124 Nm a 10.000 giri. I numeri grezzi della Ducati Panigale V4 scheda tecnica danno il vertigine, ma meritano un ricadraggio. Il rendimento massico di questo blocco, intorno ai 194 cv per litro, resta leggermente superiore a quello di una CBR 1000 RR. Ducati gioca quindi sulla cilindrata per schiacciare la concorrenza in numeri assoluti, più che su un'efficienza motore rivoluzionaria. È onesto dirlo. Ciò che è meno comune invece, è l'albero motore controrotante, il calaggio twin-pulse che simula acusticamente un doppio bicilindrico, e l'aspirazione variabile a geometria variabile in base al regime. La meccanica profuma tanto di circuito quanto di officina di ingegneria di precisione.

Il telaio segue la stessa logica di rottura controllata. Il telaio perimetrale in alluminio detto "Front Frame" pesa solo quattro chili, meno di quello della vecchia Panigale bicilindrica, il che fa quasi un tour de force quando si sa che la macchina totalizzava 175 chili a secco al momento del lancio. Un rapporto peso-potenza di 1,23 cv/kg la posiziona davanti a tutte le sue rivali a quattro cilindri su questo criterio. Le sospensioni abbandonano la forcella Marzocchi 50 mm per una Showa BPF da 43 mm, e l'ammortizzatore Sachs passa in posizione centrale classica. Scelta pragmatica, a volte disorientante per i puristi, ma che funziona. Le pinze Brembo Stylema in fissaggio radiale su dischi flottanti da 330 mm completano un avant tecnicamente molto curato.

L'elettronica è ciò che Ducati fa di meglio da anni, e la Ducati Panigale V4 ne concentra tutto il savoir-faire. ABS Cornering a tre livelli, controllo di trazione DTC EVO su otto regolazioni, gestione della deriva posteriore, shifter bidirezionale che dialoga con la centralina inerziale, aiuto alla partenza da fermo. Tre modalità di guida, Street, Sport e Race, ognuna personalizzabile nei suoi parametri. La modalità Race apre i 214 cavalli senza filtro, con un ABS ridotto alla sola ruota anteriore. È la macchina per i pistard confermati, quelli che cercano nella Ducati Panigale V4 usata un accesso a questo livello di tecnologia a prezzo ridotto rispetto ai 22.490 euro del nuovo.

Questo prezzo, giusto a dire, posiziona la V4 di base in una zona concorrenziale tesa di fronte alla Yamaha R1 e alla Kawasaki ZX-10R. Ma Ducati non gioca proprio sullo stesso terreno. Il marchio ha costruito attorno a questa base una gamma verticale che va dalla versione S con sospensioni Öhlins semi-attive fino alla Ducati Panigale V4 Superleggera, il cui prezzo supera l'immaginazione e la cui potenza franchisce i 230 cavalli. Tra le due, la Ducati Panigale V4 R e la Ducati Panigale V4 SP2 occupano nicchie di più in più esclusive, per piloti che conoscono la differenza tra un viraggio di approccio e una messa sull'angolo. La velocità massima annunciata a 300 km/h sulla versione standard basta a confermare che questa macchina non ha molto da fare sul périphérique parigino un martedì mattina.

L'unico rimprovero che si può formulare senza giri di parole riguarda il design. Per un cambiamento meccanico di tale ampiezza, la carrozzeria resta troppo vicina alla 1299 Panigale. I fari dissimulati nelle prese d'aria, le linee muscolose ma familiari. Ducati ha giocato la continuità visiva là dove ci si attendeva una rottura franche. Su una Ducati Panigale V4 2020 o una Ducati Panigale V4 2021, le evoluzioni estetiche resteranno marginali. La rivoluzione era sotto il carter, non sopra. Non è un difetto redhibitorio, è semplicemente un'occasione mancata di affermare visivamente ciò che il motore dice già molto forte.