Ducati Multistrada V4 1160 2022 — Scheda tecnica

È una domanda che ricorre spesso: fino a che punto si può spingere il concetto di una moto « fuoristrada » prima che diventi una vera e propria belva da strada? Con la Multistrada V4, Ducati sembra dare la sua risposta, una risposta che passa dall’abbandono di alcuni dogmi. Addio al V-twin caratteristico, al telaio a traliccio iconico e alla distribuzione desmodromica. Al posto di questo, l’era del V4 Granturismo, un blocco da 1158 cm³ tagliato per la performance e… l’affidabilità. Sì, avete letto bene. Con intervalli di cambio olio a 15000 km e una verifica dei giochi valvole rimandata a 60000 km, Bologna si attacca seriamente al suo tallone d’Achille.

Questo motore è un pezzo maestro. I suoi 170 cavalli, erogati a 10.500 giri/min, pongono immediatamente la MTS V4 come contendente seria di fronte alla BMW S 1000 XR, che supera in potenza pura. Ma la vera rivoluzione risiede nella sua coppia, disponibile presto e generosa, e nella sua gestione termica astuta con la chiusura di due cilindri al minimo. Su strada, questo si traduce in una flessibilità sconcertante per un blocco così feroce, capace di passare dal ronronamento urbano alla carica di artiglieria pesante in un batter d’occhio. Il pilota è ai comandi di una macchina che inghiotte l’asfalto con una facilità quasi disturbante.

La parte ciclo segue questa logica di razionalizzazione ad alte prestazioni. Il telaio monoscocca in alluminio e il forcellone classico sostituiscono l’antico traliccio e il monobraccio, scelte dettate dalla rigore e forse dai costi. La forcella a steli rovesciati da 50 mm e l’ammortizzatore Marzocchi, entrambi completamente regolabili, offrono 170 e 180 mm di escursione. Questi numeri, associati alla ruota anteriore da 19 pollici, suggeriscono capacità fuoristrada, ma il pneumatico posteriore da 170 e i 240 kg in ordine di marcia ricordano la verità: è una routière sportiva rialzata, un missile da turismo di lunga percorrenza. Per il vero sentiero, sarà necessario rivolgersi alle opzioni.

L’elettronica è pléthorique, come si deve a questo livello. I quattro riding mode (Sport, Touring, Urban, Enduro) modulano non solo la potenza, ma anche il controllo di trazione, l’anti-wheeling e l’ABS Cornering, il tutto pilotato da un’unità inerziale. L’interfaccia è pulita, tramite uno schermo TFT da 5 pollici. Da notare l’assenza notevole del radar, riservato alle versioni S e Sport, che sembra essere l’unica concessione fatta su questo modello di base a… 19.590 euro. Perché bisogna dirlo, è un prezzo che pone la MTS V4 nel cortile delle grandi routière sportive.

Quindi, a chi è rivolta questa italiana? Sicuramente non al principiante, né al purista del V-twin che piangerà il suono e l’anima della vecchia. È la moto del routard esigente e del pistard occasionale che rifiuta i compromessi sulla performance e la tecnologia. Offre un pacchetto di un’efficacia formidabile, una versatilità routière bluffante e una meccanica finalmente pacata sul piano della manutenzione. Invece, ha perso un po’ della sua anima bricolée e appassionatamente disordinata. Ducati ha barattato parte del suo folklore contro dell’eccellenza fredda e calcolata. È un progresso? Per coprire distanze folli a un ritmo frenetico, la risposta è un sì senza equivoci. Per il brivido di una meccanica unica e imperfetta, il dibattito resta aperto.