Ducati Multistrada 1200 2010 — Scheda tecnica

Quand Bologne décide de tout remettre à plat, ça ne fait pas dans la demi-mesure. En 2010, la ducati multistrada 1200 n'est pas une évolution de la génération précédente : c'est une rupture franche, presque brutale. Nouveau treillis tubulaire en acier avec platines latérales, double sortie d'échappement repositionnée en bas de carénage pour abaisser le centre de gravité, freinage radial avec deux disques de 320 mm à l'avant, et surtout un moteur que personne n'attendait vraiment sur un trail grand tourisme. Le bicylindre en L à 90° de 1198 cc, celui-là même qui équipait la Superbike 1198 de SBK, se retrouve ici assagi mais pas castré. 150 chevaux à 9250 tr/min, 118,7 Nm à 7500 tr/min, pour 217 kg tous pleins faits. Le rapport poids-puissance atteint des sommets que peu de trails osaient imaginer à cette époque. Une BMW R 1200 GS ? Sympathique, mais bien moins incisive sur le papier.

Ce moteur est le coeur du sujet. Ducati l'a recalibré pour élargir la plage de puissance, la rendre plus disponible à mi-régimes, sans pour autant lisser le caractère tranché du twin. Sur la route, la réponse à la poignée est directe, presque insolente. On ne parle pas d'une mécanique docile qu'on traine en laisse : c'est un animal qui tire fort dès les bas régimes et ne lâche rien jusqu'à la zone rouge. À 240 km/h annoncés en pointe, les pneus Pirelli Scorpion qui chaussent cette machine en 120/70-17 à l'avant et 190/55-17 à l'arrière sont homologués pour des vitesses bien supérieures. La marge de sécurité existe, et ça rassure sur les grandes liaisons que les routards affectionnent. Pour ceux qui cherchent une ducati multistrada 1200 occasion, ce punch intact après des années d'utilisation reste l'un des arguments forts à l'achat.

La vraie singularité de la machine tient à ses quatre modes de conduite sélectionnables : Sport, Touring, Urbain et Enduro. Ce n'est pas une option de communication marketing. Chaque mode agit simultanément sur la cartographie moteur et sur le réglage des suspensions, avec des différences réellement perceptibles à la conduite. En Touring, la fourche inversée de 50 mm et le monoamortisseur arrière s'assouplissent, la gestion du couple devient progressive, et le confort sur longue distance s'améliore sensiblement. En Sport, tout se raidit, tout s'affûte. C'est là que la ducati multistrada 1200 s révèle pleinement son ADN sportif, avec ses éléments de suspension Öhlins qui font une vraie différence sur les routes sinueuses. Quant au mode Enduro, ne vous imaginez pas partir à la recherche de pistes escarpées réservées aux monoroues autrichiennes. Ce trail reste un engin de route polyvalent, pas un tout-terrain. Les amateurs de sensations extrêmes se tourneront plutôt vers la ducati multistrada 1200 pikes peak, orientée circuit.

Côté équipement, la fiche technique ducati multistrada 1200 affiche déjà un tableau de bord digne d'un prototype de compétition, l'ABS, l'antipatinage et des poignées chauffantes sur les versions bien dotées. Le prix de base à 14 900 euros la positionnait dans le haut de gamme des trails de l'époque, au-dessus d'une Tiger 1050 et dans les mêmes eaux qu'une GS premium. Le coût entretien ducati multistrada 1200 mérite une attention particulière : les révisions chez un concessionnaire Ducati ne sont pas données, et la vidange aux 15 000 km doit s'anticiper dans le budget annuel. Pour ceux qui prospectent sur le marché de l'occasion, notamment sur le bon coin, ducati multistrada 1200 à des tarifs attractifs se trouvent régulièrement, avec des kilométrages variables. La ducati multistrada 1200 fiabilité reste globalement correcte sur les exemplaires bien entretenus, même si des problèmes électroniques ont été signalés sur les premières années de production. Les accessoires ducati multistrada 1200 disponibles sont nombreux : top case, valises latérales, protections renforcées, et même des kits déco pour personnaliser la livrée d'usine.

Un trail qui se prend pour une hypersportive dans un costume de routard polyvalent : c'est exactement ce que Ducati a réussi à construire en 2010. La concurrence a mis plusieurs années à atteindre ce niveau de sophistication électronique couplé à un tel bloc moteur. Elle s'adresse aux pilotes confirmés qui veulent une seule moto pour tout faire, avaler les kilomètres le lundi, piloter avec conviction le week-end, et ne jamais s'ennuyer entre les deux. La selle à 850 mm reste haute et les gabarits courts s'en souviendront, mais personne n'a dit que les meilleures motos étaient aussi les plus faciles à apprivoiser.