Ducati DESMOSEDICI 1000 RR edition G8 2009 — Scheda tecnica

Immaginate una MotoGP evasa dal box di Borgo Panigale, vestita di bandiere diplomatiche e destinata a un solo garage su tutto il pianeta. Ecco cos'è questa Desmosedici 1000 RR edizione G8, annata 2009, nata tanto da un capriccio politico quanto da una prodezza industriale. Quando Ducati ha lanciato la D16 RR, Bologna aveva già varcato una linea che nessuno osava tracciare: mettere un prototipo del campionato del mondo su una targa. Questa versione G8 spinge la logica ancora più in là trasformando la macchina in pezzo da museo itinerante.

Sotto la carrozzeria, nulla cambia rispetto alla serie ultra-confidenziale. Il V4 a 90 gradi dichiara 989 cm³, un alesaggio corto di 86 mm per una corsa microscopica di 42,56 mm, ed eroga 200 cavalli a 13800 giri/min. La coppia raggiunge il picco di 115,7 Nm a 10500 giri, il che colloca il carattere del motore molto in alto nei regimi, senza complessi. Con 171 kg a secco, un telaio a traliccio tubolare in acciaio e sospensioni Öhlins FG353 da 43 mm, la bestia vola teoricamente fino a 310 km/h. Al suo fianco, una MV Agusta F4 312 R dell'epoca appare quasi come una pretendente educata, e la BMW S1000 RR, che sbarcava proprio nel 2009 con i suoi 193 cavalli tariffati attorno ai 15000 euro, giocava in tutt'altro registro industriale.

Il pretesto di questa livrea unica è il summit del G8 organizzato in Abruzzo, qualche settimana dopo il sisma che ha devastato L'Aquila nell'aprile 2009. Silvio Berlusconi, mai avaro di un gesto mediatico, chiede a Ducati di vestire l'esemplare con i colori del raduno. Le bandiere delle otto nazioni campeggiano sui fianchi della carenatura, il logo del summit fa le veci del numero di gara, e la macchina troneggia dapprima nell'edificio riservato alle delegazioni prima di raggiungere il salone EICMA di Milano per un'asta il cui ricavato deve andare ai terremotati.

Sulla carta, una Desmosedici RR classica costava già 60000 euro, tariffa che posizionava la moto nella sfera degli oggetti da collezione fin dall'uscita di fabbrica. Con il suo serbatoio da 15 litri, l'altezza sella di 830 mm e le ciclistiche calibrate per la pista, non è evidentemente una macchina per il viaggiatore che inanella passi alpini, né per il principiante che scopre la patente A. Il compromesso ergonomico pende pesantemente dal lato del circuito, e i 120 mm di escursione anteriore e posteriore sono tagliati per i cordoli, non per le buche romane. La frenata, con i suoi due dischi anteriori da 320 mm a fissaggio radiale e pinze a quattro pistoncini, conferma l'orientamento: questa moto vuole mordere, non bighellonare.

Resta la questione del senso. Comprare un prototipo omologato per girare venti minuti all'anno rientra in una logica diversa da quella del motociclista ordinario, e questa G8 porta il ragionamento al suo estremo poiché probabilmente non rotolerà mai. È un'opera d'arte meccanica, un manifesto politico, un biglietto benefico. La concorrenza giapponese proponeva nel 2009 sportive temibili attorno ai 15000 euro, la Desmosedici RR giocava in un'altra galassia, e questa versione G8 non appartiene nemmeno più del tutto al mondo della moto. Appartiene alla storia, quella di un catalogo Ducati che non esita mai a mescolare ingegneria di punta e teatro italiano.