Ducati DesertX 937 2022 — Scheda tecnica

Quando Ducati decide di sporcarsi gli stivali, non passa inosservato. Il costruttore di Bologna, tempio dell'asfalto rovente e delle pieghe in curva, si avventura nel 2022 su un terreno che non è mai stato il suo con la Ducati DesertX 937. Una vera macchina da fuoristrada, non un trail stradale camuffato con adesivi "adventure". Ruota da 21 pollici all'anteriore, 18 al posteriore, sospensioni a lunga escursione da 230 e 220 mm, telaio a traliccio tubolare in acciaio progettato specificamente per l'uso in off-road. Il messaggio è chiaro. E la filiazione anche, poiché Bologna rivendica apertamente l'eredità della Cagiva Elefant 900, quella di Edi Orioli alla Parigi-Dakar 1990. Il doppio faro tondo, la silhouette alta e spoglia, le zebrature sulla livrea bianca: tutto rimanda a quell'epoca in cui i trail da rally facevano sognare davanti alla televisione. L'ammiccamento è marcato, ma sincero.

Sotto la carrozzeria, il bicilindrico a L Testastretta da 937 cm3 eroga 110 cv a 9 250 giri/min e 92 Nm di coppia a 6 500 giri/min. Un motore conosciuto e collaudato, condiviso con la Multistrada V2 e la Monster, il cui cambio a sei rapporti è stato rielaborato per l'off-road: le prime due marce sono accorciate per guadagnare in reattività a bassa velocità, mentre la sesta resta lunga per divorare l'autostrada senza affaticare. Il quickshifter up & down di serie facilita la vita nella guida impegnata. Il rovescio della medaglia è il peso. A 223 kg in ordine di marcia, la DesertX accusa quasi 20 kg in più rispetto alla Yamaha Ténéré 700, la sua rivale più evidente. I 37 cavalli supplementari compensano ampiamente sull'asfalto e sulle piste veloci, ma nella sabbia profonda o nei single track tecnici, quei chili si faranno ricordare. È il prezzo da pagare per un motore così generoso.

L'elettronica, invece, posiziona l'asticella molto in alto per il segmento. Sei modalità di guida, tra cui una modalità Enduro limitata a 75 cv con risposta dinamica per i piloti che si avvicinano al fuoristrada, e una modalità Rally che libera tutta la potenza per i più esperti. In queste due modalità, l'ABS cornering può essere totalmente disattivato. Lo schermo TFT da 5 pollici, montato verticalmente in stile road-book da rally, contrasta con il minimalismo dichiarato della Ténéré 700 e il suo piccolo cruscotto LCD. Controllo di trazione, anti-impennata, gestione del freno motore: tutto si regola dal quadro strumenti. La dotazione di serie supera quanto si trova abitualmente in questa fascia di prezzo.

Sul fronte dell'autonomia, il serbatoio da 21 litri è sufficiente per la maggior parte degli utilizzi. Ma Ducati propone in opzione un serbatoio aggiuntivo da 8 litri montato al posteriore, portando la capacità totale a 29 litri. Abbastanza per avvicinarsi ai grandi trail da avventura come la BMW R 1250 GS Adventure e i suoi 30 litri. Il trasferimento di carburante si gestisce dal quadro strumenti tramite una pompa dedicata. Astuto. Peccato che la valigeria in alluminio originale non sia compatibile con questo serbatoio supplementare. Un dettaglio irritante su una macchina da 16 290 euro che punta chiaramente ai grandi raid.

La concorrenza si preannuncia agguerrita su questa nicchia dei trail mid-size pensati per il fuoristrada. L'Aprilia Tuareg 660, la Husqvarna Norden 901, senza contare i progetti Lucky Explorer di MV Agusta che rivendicano la stessa eredità Cagiva. La Ducati DesertX 937 gioca la carta del surplus di potenza, della tecnologia di bordo e del prestigio italiano di fronte a rivali talvolta più leggere o meno costose. Si rivolge ai motociclisti che vogliono un trail capace di tenere il suo rango su strada come sui sentieri, senza rinunciare al carattere di un vero twin desmo. I puristi del fuoristrada estremo le rimprovereranno la sua sovrappeso. I viaggiatori in cerca di polivalenza e di emozioni forti troveranno una macchina coinvolgente, ben nata, e che porta con orgoglio le sue radici da competizione.