Ducati 848 EVO 2013 — Scheda tecnica

Quando Bologna decide di non accontentarsi di un semplice aggiornamento estetico, nasce la Ducati 848 EVO, una sportiva che porta alla sua massima espressione la logica del suo predecessore. Dalla generazione 916-748, il marchio del Diavolo Rosso ha sempre coltivato questa strategia del sogno condiviso: un modello di punta per i privilegiati, una versione più accessibile per gli altri, entrambi con le stesse caratteristiche da competizione. La 848 aveva già compiuto un passo avanti nel 2008, proponendo una cilindrata di 849,4 cc in un telaio di pura supersportiva. Questa versione Evo, anno 2013, spinge ancora più in là, attingendo al reparto racing.

Il dato che riassume tutto: 140 cavalli a 10.500 giri/min, contro i 136 della versione precedente. La differenza può sembrare modesta sulla carta, ma il metodo per ottenerla rivela l'ambizione reale dell'operazione. Ducati ha preso in prestito dal MotoGP i condotti di aspirazione a sezione ellittica, offrendo il 30% di superficie di passaggio in più rispetto alla vecchia geometria circolare. Il rapporto di compressione sale a 13,2:1, la luce delle valvole passa da 11,5 a 13 mm. Il twin Testastretta Evoluzione aspira e combustiona con un'avidità che evoca più i prototipi che le comuni sportive da strada. La coppia si attesta a 98 Nm a 9.750 giri/min, appena oltre la soglia simbolica dei 10 mkg. E tutto questo in un telaio che dichiara 168 kg a secco, ovvero diciotto chili in meno rispetto a una 999 del 2005 che sviluppava sensibilmente la stessa potenza. Il calcolo è brutale.

Sul fronte telaio, la Ducati 848 EVO 2013 non si priva di attingere al reparto della 1198. Il telaio a traliccio in acciaio ALS 450 riceve tubi da 34 mm, la forcella telescopica Showa da 43 mm è completamente regolabile, anche il monoammortizzatore progressivo. Il forcellone monobraccio in alluminio rimane uno dei più seducenti del segmento, e le pinze Brembo radiali a quattro pistoncini su dischi flottanti da 320 mm trasformano le decelerazioni in un esercizio di precisione chirurgica. Per compensare il peso dei catalizzatori necessari alla conformità Euro 3, il telaio anteriore passa in magnesio. Ogni grammo guadagnato è il frutto di un compromesso ponderato, non di un taglio di budget. Di fronte a una CBR600RR o una R6, la Ducati 848 EVO gioca in una categoria di sofisticazione meccanica superiore, anche se queste giapponesi rimangono formidabili in pista con i loro 600 cc che girano più in alto.

La strumentazione full digital non facilita la lettura del regime motore in guida sportiva, ed è il suo principale difetto. Ma concentra una quantità di informazioni che farebbe arrossire molti cruscotti contemporanei: temperatura acqua, tensione batteria, tempo sul giro, doppio trip, conta giri della riserva. Il sistema di acquisizione dati DDA è disponibile come optional, una concessione diretta agli appassionati di pista che vorranno analizzare le loro traiettorie dopo la sessione. Perché è proprio lì il paradosso gustoso di questa macchina: profuma di competizione a tutti i costi, ma la sua cilindrata l'esclude dai campionati organizzati. Troppo grossa per il Supersport, troppo piccola per il Superbike.

A 14.790 euro, il prezzo della Ducati 848 EVO si giustifica con una dotazione tecnica che pochi costruttori osano proporre in serie. Il pubblico a cui è destinata è chiaro: il pilota esperto che vuole un'arma affilata per la strada e le giornate in pista, qualcuno che sappia apprezzare la gestione di un V-twin rabbioso senza cercare i numeri anonimi di un quattro cilindri giapponese. Chi si interroga sull'usato di una Ducati 848 EVO troverà un mercato fornito a partire dai primi anni di commercializzazione, con esemplari che coprono gli anni di produzione 2010, 2011, 2012 e 2013. La versione Corse, ancora più radicale, rappresenta l'evoluzione logica di questa filosofia. Ma anche nella sua configurazione standard, la 848 Evo non ha mai avuto bisogno di etichette aggiuntive per imporre il suo carattere.