Derbi GPR 125 4T 2010 — Scheda tecnica

Moto: Derbi GPR 125 4T (2010)

Diciannove titoli mondiali in Gran Premio: questo è il bagaglio che Derbi trascina come una carta di visita in acciaio temprato. Quando il marchio di Martorelles decide di lanciare una sportiva omologata per le giovani patenti, non lo fa per gradi. La GPR 125 del 2010 incarna questo punto di svolta in cui il due tempi, caro all'DNA della casa, cede il posto al quattro tempi per obbligo regolamentare tanto quanto per pragmatismo commerciale. Il lutto è difficile, ma la spagnola se ne è risolta con una certa eleganza.

Sotto la carrozzeria, il monocilindrico da 124 cc dichiara 15 cavalli a 9250 giri/min con un rapporto di compressione di 12:1 e una distribuzione a quattro valvole per cilindro. È la norma del segmento, e nessuno vi sfugge: Honda con la sua CBR 125R e Yamaha con la YZF-R 125 giocano nella stessa categoria, con sostanzialmente gli stessi numeri. La GPR indica una velocità massima di 130 km/h, raggiunta con un po' di pazienza e aspirazione in discesa. Questo motore non cambierà il mondo, ma consuma poco, inquina ragionevolmente e non aggredisce il vicinato all'alba. Per un principiante che scopre la meccanica sportiva e cerca una macchina accessibile su cui progredire, è coerente.

Là dove Derbi si distingue, è nelle scelte tecniche che abbelliscono questo motore saggio. La forcella teleidraulica invertita da 40 mm di diametro, con 110 mm di escursione, non è un gadget marketing: è un pezzo che si trovava su supersportive molto più potenti qualche anno prima. Di fronte ad essa, le soluzioni giapponesi sembrano quasi timide. Il freno anteriore, con il suo disco di buona dimensione stretto da una pinza radiale, si accorda a questo treno anteriore ambizioso. L'insieme pesa 120 kg a secco, il che conferisce alla macchina una leggerezza benvenuta per un pilota che ancora impara a posizionare la sua traiettoria. Il telaio perimetrale in alluminio e il forcellone asimmetrico nello stesso materiale completano un quadro telaio che non ha nulla da invidiare a macchine più costose. L'ammortizzatore posteriore si connette direttamente al forcellone, senza biellette progressive: il comportamento sarà più telegrafico, meno filtrato, ma è precisamente ciò che cerca un pilota sportivo.

La linea non lascia alcuna ambiguità sulle intenzioni della macchina. Presa d'aria centrale in testa alla forcella, silenziatore alloggiato sotto la sella, fari posteriori a diodi, indicatori di direzione sottili dalle tonalità chiare: la GPR 125 si legge come una sportiva senza cercare di ingannare nessuno. Il quadro strumenti digitale offre una densità di informazioni che supera ampiamente ciò che ci si aspetta dal segmento: visualizzazione del regime in bargraphe, velocità istantanea, contatori di trip, orologio, cronometro, shiflight e memorizzazione della velocità massima. L'unica lacuna notevole è l'assenza di indicatore di livello carburante, un'omissione difficile da giustificare su una macchina venduta 4099 euro e dotata di un serbatoio da 14 litri.

A questo prezzo, la GPR 125 si rivolge a un pubblico preciso: il giovane con la patente A1 che vuole una macchina con carattere visivo e una base tecnica solida, senza accontentarsi di uno scooter sportivo travestito. Non inventa nulla sul piano motore, ma assume un livello di equipaggiamento telaio che fa passare le sue concorrenti giapponesi per soluzioni ragionevoli piuttosto che impegnate. È la scelta del pilota che vuole sentire la strada piuttosto che subirla. Il palmarès in competizione di Derbi non è solo un argomento pubblicitario: ha lasciato tracce nelle scelte di ingegneria, e si sente non appena la forcella invertita comincia a lavorare in appoggio.