BMW R 1300 GS 2025 — Scheda tecnica

Quarantasei anni dopo che due prototipi a flat-twin hanno divorato 2.200 chilometri di piste sudamericane per dare vita alla R 80 G/S, BMW Motorrad ha deciso di tutto mettere in discussione. Non un'evoluzione ragionata, non un lifting prudente per non bruscare i fedeli di un modello che rappresentava più di un terzo della produzione globale del marchio a elica. No, la BMW R 1300 GS è una rottura netta, quasi brutale, con una stirpe che la R 1250 GS aveva portato al suo apice commerciale. Il risultato divide, ed è proprio questo a renderlo interessante.

Cominciamo con ciò che si nasconde tra i cilindri orizzontali. Il flat-twin passa a 1.300 cm3 adottando un alesaggio di 106,5 mm per una corsa di soli 73 mm, una geometria ancora più squadrata di quella della 1250. Risultato diretto: 145 cavalli a 7.750 giri/min e 149 Nm a 6.500 giri/min, ovvero rispettivamente 9 cavalli e 6 Nm in più rispetto al suo predecessore. Sulla carta, questi numeri sembrano fuori luogo per un trail da grande randonnée; di fatto, traducono soprattutto un motore più vivace nelle risposte, potenziato da valvole di aspirazione allargate a 44 mm e un sensore di detonazione che affina continuamente l'iniezione. La consumazione annunciata di 4,75 L/100 km, accoppiata al serbatoio da 29,9 litri, promette un'autonomia che supera i 600 chilometri. È l'argomento dei grandi viaggiatori, quelli che contano i chilometri prima delle curve.

Ciò che la BMW R 1300 GS 2024 cambia in profondità è la sua architettura. La struttura posteriore a telaio tubolare in acciaio, marchio di fabbrica visivo da generazioni, cede il posto a una struttura in alluminio stampato a iniezione. Conseguenza diretta: la linea si affina, il profilo si allunga, e la moto perde 12 chilogrammi per scendere a 237 kg a pieno carico. È la GS più leggera del suo segmento oggi, davanti alla KTM 1290 Super Adventure e alla Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports. Le sospensioni EVO Telelever ed EVO Paralever ereditano una geometria rivista, e il sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment) interviene ora sulla precarico anteriore e posteriore simultaneamente, in funzione della modalità di pilotaggio selezionata. Il passo si allunga a 1.534 mm per stabilizzare l'insieme su autostrada e strada carrozzabile.

Di serie, la moto include quattro modalità di guida (Road, Rain, Eco, Enduro), il controllo di trazione DTC, l'ABSPro Full Integral, la gestione della coppia motore MSR, l'assistenza alla partenza in salita, l'ottica Matrix a LED con indicatori di direzione integrati nei paramani, uno schermo TFT da 6,5 pollici e le manopole riscaldate. È un allestimento solido. Le opzioni, invece, costituiscono un catalogo a parte: regolatore adattivo ACC, avvertitore di collisione anteriore, rilevamento cambio di corsia, selle riscaldate, altezza sella regolabile elettronicamente tra 820 e 848 mm. Per il modello 2025, la scatola ASA — frizione e selezione di velocità automatizzate — fa la sua comparsa sulla versione Adventure. Una prima su un trail di questa categoria, che sopprime puramente il comando della frizione e semplifica radicalmente la guida in fuoristrada.

Qual è il prezzo di una BMW R 1300 GS 2025? La base parte da 19.870 euro. È la soglia di accesso. Una volta che si comincia a spuntare le opzioni, la fattura sale velocemente al di là di 25.000 euro, e alcune configurazioni superano i 30.000 euro. Questo posizionamento tariffario allontana definitivamente la GS dal grande pubblico per riservarla ai piloti esperti che cercano una macchina capace di inghiottire il col del Galibier un martedì e una pista dissestata il giovedì. Di fronte alla Ducati Multistrada V4 o alla Tiger 1200 di Triumph, essa tiene il suo rango con argomenti tecnici solidi. L'unica riserva seria riguarda il parabrezza ridotto allo stato di deflettore, la cui efficacia reale su lunghe distanze resta da validare all'uso. Il resto, è una macchina costruita per quelli che non transigono sull'efficienza.