BMW R 1200 RT 2011 — Scheda tecnica

Quand Munich décide de ne pas se reposer sur ses lauriers, ça donne une moto qui ressemble presque à l'ancienne mais qui, sous la carénage, a changé de peau. La BMW R 1200 RT millésime 2011 illustre parfaitement cette philosophie bavaroise : l'évolution plutôt que la révolution, la précision plutôt que le spectacle. Affichée à 17 300 euros, elle s'adresse à un public précis, celui des grands routiers qui avalent les kilomètres avec méthode, qui calculent leur plan d'entretien BMW R 1200 RT comme d'autres planifient leurs vacances, et qui ne transigent pas sur la qualité de la bulle ou le confort de la selle à 820 mm.

Le changement majeur se niche dans les culasses. BMW a greffé sur son twin boxer à plat de 1 170 cm³ une architecture empruntée à la HP2 Sport : deux arbres à cames en tête par cylindre, quatre soupapes disposées radialement, des conduits d'admission et d'échappement élargis. Résultat, le moteur monte désormais à 8 500 tr/min, gagne 500 tours par rapport à l'ancienne configuration. La puissance reste identique à 110 chevaux, atteints à 7 750 tr/min, mais le couple bondit à 120 Nm à 6 000 tr/min, soit un gain sensible qui se traduit concrètement par une courbe de puissance plus progressive, un punch plus franc à mi-régime, exactement ce qu'apprécie le routier en charge avec un passager. L'alésage de 101 mm pour une course de 73 mm n'a pas bougé, la cylindrée non plus, mais la combustion est repensée de fond en comble. Une valve motorisée dans l'échappement, à la manière d'un système EXUP, module en prime la sonorité selon les régimes. Pour reconnaître ce nouveau moteur à l'oeil, il suffit de compter les vis des couvre-culasses : deux au lieu de quatre, signe distinctif de la nouvelle génération.

Le châssis, lui, ne change pas de philosophie. La fourche Telelever à l'avant, le bras oscillant Paralever avec transmission par cardan à l'arrière, les freins à double disque de 320 mm avec étriers quatre pistons et ABS de série : cette recette est éprouvée depuis des années, et elle fonctionne. On peut chipoter sur les 259 kg tous pleins faits, poids réel ressenti lors des manoeuvres au parking, mais dès que la moto roule, la masse s'efface. La vraie nouveauté côté train roulant, c'est la disponibilité de l'ESA 2 en option, la suspension à réglage électronique de deuxième génération. Précontrainte et raideur du ressort ajustables depuis le cockpit, la BMW R 1200 RT fiabilité comprise peut ainsi s'adapter au chargement, à la route, au passager, sans descendre de la moto.

À bord, le tableau de bord est redessiné, la bulle se règle plus facilement, les guidons sont désormais montés sur silent-blocs pour filtrer les vibrations résiduelles du boxer. L'interface audio abandonne le lecteur CD au profit d'une connectique USB et iPod pilotable par multi-contrôleur. Ces détails comptent pour qui passe dix heures par jour sur une moto. Face à une Honda Pan European ou une Yamaha FJR 1300, la RT joue la carte de la sophistication technique et de la personnalisation poussée. Elle ne cherche pas à gagner sur la légèreté ni sur le prix d'entrée, mais sur la cohérence globale et sur la richesse d'un catalogue d'options qui tient sur trois pages. Que vous cherchiez une bmw r 1200 rt occasion pour rouler en Europe avec des sacoches ou une machine neuve pour les grands raids estivaux avec top case bmw r 1200 rt, la logique est la même.

Cette version 2011 marque la maturité d'une lignée commencée en 2005 avec la bmw r 1200 rt 2005. Sans changer de silhouette, elle intègre ce que les ingénieurs ont appris sur les pistes et les routes de liaison, peaufine les défauts signalés sur les forums et consolide une réputation de fiabilité solide. Le bmw r 1200 rt problème récurrent sur les générations précédentes, à savoir le manque de punch à bas régime, est ici sérieusement atténué. À 210 km/h en vitesse maximale et 4,1 litres aux cent en usage raisonnable, la R 1200 RT reste l'une des machines les plus cohérentes du segment grand tourisme, sans compromis ni fausse promesse.