Benelli 1130 TRE-K 2014 — Scheda tecnica

Benelli 1130 TRE-K (2014)

Dimenticate i grandi trail saggi e pacifici che attraversano le Alpi con valigie piene di biancheria pulita. La Tre-K 1130 di Benelli gioca in un’altra categoria, quella delle macchine che vi guardano di traverso non appena ponete la mano sul manubrio. Questo viso da insetto predatore, il telaio a traliccio tubolare dalle forme angolari, il tre cilindri che pompa il petto sotto il serbatoio scolpito: tutto qui segnala un’intenzione ben precisa. Non il trekking. La caccia.

La prova si è svolta sulle strade tortuose che sovrastano Misano Adriatico, terreno ideale per valutare questo genere di animale. I 205 kg a secco scompaiono presto dalla mente una volta in movimento; la moto pivota con una facilità che contrasta con la sua stazza. La sella dichiarata a 810 mm appare un gradino più alta in pratica, ma nulla di penalizzante per un pilota di taglia media. Ciò che si nota fin dai primi chilometri è il temperamento del motore. Il 1130 cm³ tre cilindri, 125 cavalli a 9000 giri/min e 111,8 Nm di coppia a 6750 giri/min, si comporta come se non avesse mai sentito parlare di saggezza. La minima apertura del gas innesca una spinta franca, quasi brutale, accompagnata da una sonorità rauca e carnale che si incolla alla retina tanto quanto ai timpani. Per un trail, è propriamente sconcertante. La Ducati Multistrada 1200 o l’Aprilia Caponord giocano nello stesso registro sportivo; la TRE-K, essa, spinge il cursore un gradino più avanti nell’aggressività meccanica. Un pulsante sul quadro strumenti propone due mappature motore, ma la differenza tra i due modi resta modesta. In ogni caso, anche in modalità "ragionevole", l'engin non chiede che mordere.

Due cavilli meritano di essere nominati francamente. Prima, la finitura: a 13.495 euro, alcuni aggiustamenti di carrozzeria vibrano in modo poco lusinghiero. La bolla, i fianchi in plastica, la parazip tergo si agitano all’accelerazione come se ogni pezzo difendesse la sua indipendenza. L'assemblaggio tiene, certo, ma per una macchina posizionata in questo segmento di prezzo, l'attenzione ai dettagli dovrebbe essere più rigorosa. Successivamente, gli pneumatici di serie. I Dunlop D270 a profilo misto mancano chiaramente di mordente sull'asfalto asciutto; qualche leggera slittata del posteriore a metà percorso bastano a convincere che una sostituzione immediata con una gomma sport si impone. Con 125 cavalli sul piatto, la scelta del pneumatico non è un'opzione.

Sul fronte dell'ergonomia pratica, gli italiani hanno conservato le loro abitudini. Trovare il punto morto richiede pazienza e un tocco di piede chirurgico. Gli specchietti, molto grafici nella loro forma triangolare, offrono una visione ridotta di ciò che succede dietro. Il silenziatore nidificato sotto la sella è esteticamente coerente con la linea generale, ma condanna ogni tipo di spazio di stivaggio sotto la stessa sella. La frenata, con i suoi due dischi da 320 mm davanti e la pinza a quattro pistoncini, manca un po' di progressività; il posteriore, robusto anche lui, si blocca rapidamente. La moto resta stabile in queste situazioni, ma si preferirebbe dosare con più finezza. L'iniezione, infine, produce qualche sussulto alla remise del gas, un difetto di calibrazione che si corregge normalmente con un aggiornamento software.

La Tre-K 1130 non è un trail nel senso abituale del termine. Non sostituirà mai una BMW R 1200 GS per attraversare l'Europa con sacche. Il suo pubblico è il pilota che già conosce il roadster TNT e vuole recuperare questo carattere di fuoco in un abbigliamento più avvolgente, con un po' più di comfort e una posizione rialzata. Un pilota che accetta di convivere con le imperfezioni italiane per accedere a qualcosa di raro: un motore tre cilindri di una vivacità e di una musicalità che non si trova a questo prezzo altrove. Su questo punto preciso, la Benelli riesce in qualcosa che pochi costruttori sanno ancora fare.