Benelli 1130 TRE-K 2010 — Scheda tecnica

Tre cilindri, 1130 cc, un telaio tubolare che assomiglia a una scultura industriale e un muso da alieno uscito da un film di serie B. Benelli non fa nulla come tutti gli altri, e la TRE-K non fa eccezione. Quando Pesaro ha deciso di innestare il suo tricilindrico della TnT su un'architettura trail rialzata, nessuno sapeva veramente in quale categoria inserire il risultato. Né supermotard, né trail da strada, né roadster. Un oggetto a parte, rivendicato come tale.

Sulle strade che serpeggiano attorno a Misano Adriatico, la macchina si adatta rapidamente. I 205 kg a secco svaniscono già ai primi curvoni, la sella a 810 mm non intimida quanto annunciato, e la posizione eretta si adatta bene a questo tipo di conformazione. Ciò che colpisce immediatamente è la qualità visiva di alcuni pezzi: il serbatoio scolpito, il telaio a traliccio in acciaio, il forcellone tubolare. Benelli sa realizzare componenti belli. Il problema è che altri pezzi sembrano essere stati assemblati in fretta e furia. Le plastiche laterali vibrano, la bolla trema, la parazip tergicristallo si agita ad ogni accelerazione decisa. Per una macchina esposta a questo livello di prezzo, questa mancanza di rigore nell'assemblaggio infastidisce. L'eleganza all'italiana ha i suoi limiti quando la cura del dettaglio non è al servizio.

Ma il motore, lui, cancella gran parte di questi rimbrotti. Il tricilindrico sviluppa 125 cavalli a 9000 giri/min e 111,8 Nm di coppia a 6750 giri/min, e lo fa con una generosità che sorprende anche gli habitué della TnT. Fin dai bassi regimi, la potenza è lì, densa e immediata. Si apre il gas con rispetto, perché la moto reclama attenzione. Il suono è brutale, organico, sale nei giri con una convinzione rara. Il quadro strumenti propone due mappature di iniezione, la differenza tra i due modi è percepibile ma modesta. Poco importa, il motore si incarica di convincere da solo. Unico neo degno di nota: alcuni scatti alla remise des gaz tradiscono un'iniezione che meriterebbe una regolazione più fine.

Gli pneumatici originali, dei Dunlop D270 a profilo misto, costituiscono il punto debole dell'insieme. Qualche leggera slittata posteriore sulle strade italiane bastano a capire che 125 cavalli meritano una gomma sport di primo piano. La frenata, due dischi da 320 mm davanti con pinze a quattro pistoncini, ferma la macchina con efficacia ma manca di progressività. Il posteriore, un disco da 240 mm, blocca presto la ruota. Nulla di pericoloso, ma un po' più di dosaggio sarebbe benvenuto. Sul lato pratico, la TRE-K rivela i difetti classici delle italiane dal carattere: punto morto difficile da trovare, cavalletto laterale ergonomicamente rischioso, spazio sotto sella inesistente, specchietti decorativi. Ci si trova di fronte a una moto di sensazioni, non a un utensile per tutti i giorni.

Yamaha TDM, Honda Varadero, KTM Adventure, dimenticate queste referenze. La TRE-K non gioca in questa categoria. Si rivolge al pilota che vuole il temperamento tagliente di un roadster muscoloso, avvolto in una carrozzeria trail per darsi una coscienza pulita all'uscita di una città. Non per il grande viaggio, non per la pista, ma per torgliere delle nazionali con convinzione. A 9990 euro in versione promozionale del 2010, ovvero uno sconto significativo sul tariffa originale, la proposta merita attenzione. Il motore da solo vale la pena. Cambiate gli pneumatici appena consegnata, imparate a convivere con le piccole imperfezioni del telaio, e avrete tra le mani una delle macchine più comunicative della sua generazione.