Benelli 1130 TRE-K 2012 — Scheda tecnica

Immaginate un ingegnere di Pesaro che guarda la Ducati Hypermotard con aria torva e si dice: e se facessimo lo stesso, ma con tre cilindri? È più o meno così che la TRE-K 1130 è dovuta nascere. Benelli aveva già il motore, quel tri cilindrico ruggente che animava la roadster TNT, e piuttosto che lasciarlo in esclusiva al roadster spogliato, la marca italiana ha deciso di vestirlo in modo diverso. Il risultato è questa macchina ibrida dal fisico da supermotard dopato agli ormoni, da qualche parte tra il trail sportivo e il naked di carattere, senza entrare pienamente in nessuna delle due categorie.

La prima impressione, sulle strade tortuose delle colline della costa adriatica, è quella di una moto più accessibile visivamente della TNT. Il serbatoio scolpito è una vera e propria parte carrozzeria lavorata, il telaio a traliccio in acciaio e il forcellone hanno carattere. Ad 810 mm di altezza della sella, la posizione di guida dritta è quella di un trail, ma le sensazioni dinamiche ricordano presto che si è su qualcos’altro. I 205 kg a secco scompaiono già ai primi tornanti, la moto si mostra vivace e maneggevole, quasi facile. Quasi.

Il motore, è lì che la TRE-K gioca tutta la sua partitura. Il 1130 cm3 a tre cilindri sviluppa 125 cavalli a 9000 giri/min e soprattutto 111,8 Nm di coppia a 6750 giri/min, e questa coppia, la si sente molto prima della zona rossa. Fin dai regimi intermedi, la belva si allunga con una vigore che sorprende. La sonorità del tri cilindrico è una cosa a parte, questo mix di ruggito grave e melodia acuta che sale con i regimi, una firma acustica che né la Yamaha TDM né la Honda Varadero possono rivendicare. Benelli propone due mappature di iniezione tramite un commutatore sul quadro strumenti, ma la differenza tra le due modalità resta modesta. Poco importa, il carattere del motore si impone di sé. Si segnalano tuttavia alcuni scoppiettii alla riapertura del gas, un difetto di calibrazione che merita una revisione software.

Gli pneumatici di serie invece sono un vero problema. Il profilo polivalente dei Dunlop D270, pensato per un uso misto, non tiene le sue promesse su strada asciutta non appena si inizia a sollecitare i 125 cavalli seriamente. Qualche leggera sbandata del posteriore nei tornanti stretti ricordano a l’ordine. Primo investimento consigliato dopo l’acquisto: una coppia di pneumatici sportivi. Il frenaggio, assicurato da due dischi di 320 mm davanti con pinze a quattro pistoncini, è potente ma manca di progressività. Dietro, il disco di 240 mm con la sua pinza a due pistoncini blocca la ruota facilmente, senza però disorganizzare la traiettoria.

Sul fronte dell’ergonomia quotidiana, gli italiani di Pesaro hanno manifestamente affidato alcuni dettagli a una squadra di stagisti. La carenatura e le plastiche laterali vibrano a un punto che interroga la solidità dell’assemblaggio, la ricerca del punto morto releva da un concorso di precisione podologica, la cavalletto laterale richiede una contorsione del piede sinistro, e gli specchietti triangolari, belli ma inutili, offrono una visione posteriore prossima al nulla. Il silenziatore passante sotto la sella è esteticamente riuscito ma condanna qualsiasi tipo di spazio contenitore. Niente di tutto ciò è imperdonabile, ma su una macchina affibigliata a 9990 euro, si è in diritto di esigere di più.

Questo prezzo è d’altronde l’ultimo argomento della TRE-K, e non il meno importante. Rposizionata dopo una promozione significativa, si rivolge a un pilota che cerca il carattere meccanico di un naked di cilindrata, un po’ di flessibilità supplementare nell’uso quotidiano, senza voler inghiottire migliaia di chilometri di asfalto turistico. Non è una routière, e sarebbe un’offesa nei suoi confronti utilizzarla come tale. È una macchina di piacere bruto, da riservare ai conducenti che sanno gestire un motore a forte temperamento, e che accettano di scendere a compromessi con le contraddizioni abituali della produzione italiana: il genio meccanico, le finiture perfezionabili, e questo supplemento d’anima che pochi costruttori sanno ancora mettere in un motore.