Benelli 1130 TRE-K 2011 — Scheda tecnica

Immaginate un ingegnere Benelli che, un mattino, decide di innestare il tre cilindri rabbioso della TnT su un telaio rialzato, con sospensioni a lunga escursione e una sella a 810 mm da terra. Il risultato è la TRE-K 1130, una macchina difficile da classificare, da qualche parte tra il trail sport muscoloso e il supermotard di grande cilindrata. Un oggetto ibrido, quasi bastardo, che non appartiene a nessuna categoria definita — ed è proprio questo a renderla interessante.

Visivamente, la moto assume il suo carattere. Il serbatoio scolpito, il telaio a traliccio in acciaio e il forcellone tubolare formano un insieme coerente, con un'estetica selvaggia che contrasta con la produzione asiatica standardizzata. In sella, i 205 kg a secco si annullano rapidamente; la moto si lascia guidare con una facilità disarmante per questo ingombro. Ma non appena si inizia a cercare i propri riferimenti, i difetti di assemblaggio saltano all'occhio. Le plastiche laterali vibrano, la carena trema ad ogni accelerazione, alcune parti sembrano fissate in fretta e furia. Per una macchina esposta a quasi 10.000 euro, questo livello di finitura lascia perplesso. L'artigianato transalpino ha i suoi fascini, ma non sempre le sue rigidezze.

Il motore, invece, è un'altra storia. Il 1130 cm3 in linea tre sviluppa 125 cavalli a 9.000 giri/min e 111,8 Nm di coppia a 6.750 giri/min, numeri che pongono la TRE-K chiaramente al di sopra della mischia nella sua categoria. Ma i numeri raccontano solo una parte del racconto. Questo tre cilindri ha una personalità fuori dal comune: tira forte fin dai bassi regimi, sale di giri con una velocità sorprendente, e ogni apertura del gas è accompagnata da una sonorità organica, quasi collerica. Si ritrova una doppia mappatura dell'iniezione ereditata dalla TnT Sport, ma la differenza tra le due modalità rimane aneddotica tanto il motore è già generoso di default. Qualche impuntamento alla rimessa del gas offusca leggermente l'esperienza, ma niente di insanabile. Invece, gli pneumatici Dunlop D270 di serie, con profilo polivalente strada-sterrato, non sono all'altezza del temperamento della macchina. Qualche leggera derapata bastano a convincere di sostituirli rapidamente con una gomma sportiva.

Sul lato pratico, la TRE-K accumula le piccole bizzarrie tipicamente italiane. Trovare il punto morto è un esercizio di precisione, la cavalletto laterale reclama una flessibilità acrobatica, e gli specchietti, belli nella loro forma triangolare, non riflettono quasi nulla di utile. Il silenziatore alloggiato sotto la sella è esteticamente riuscito ma condanna qualsiasi spazio di stivaggio. La frenata anteriore, affidata a due dischi da 320 mm con pinze a quattro pistoncini, manca un po' di progressività; il posteriore blocca facilmente, il che, su una macchina di questo ingombro e di questo temperamento, merita attenzione.

Di fronte a una Yamaha TDM o una Honda Varadero, la TRE-K non gioca nella stessa categoria psicologica. Non è fatta per inghiottire chilometri in confortevolezza sull'autostrada, e la sella rigida lo ricorda dopo un'ora di guida. Il suo pubblico è il pilota che vuole le sensazioni di un roadster muscoloso con un pizzico di versatilità in più, non il globetrotter con le valigie. A 9.990 euro con l'acconto applicato dal 2010, la proposta diventa onesta per una meccanica così vivace. L'insieme è imperfetto, grezzo in alcuni punti, ma questo tre cilindri irascibile rimane uno dei motori più coinvolgenti della sua generazione. Alcune moto seducono per il loro equilibrio. Questa seduce per i suoi eccessi.