Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC 2011 — Scheda tecnica

Quando Aprilia decide di trasferire le sue tecnologie da competizione Superbike alla serie, non lo fa per gradi. La Factory APRC del 2011 rappresenta precisamente questo tipo di approccio: prendere ciò che funzionava nell'edizione limitata SE, e installarlo definitivamente nella gamma di produzione. Il risultato costa 21.599 euro, e il prezzo si spiega rapidamente quando si dettaglia ciò che la moto trasporta.

Il cuore dell'argomentazione è questo pacchetto APRC, per Aprilia Ride Control Performance. Dietro l'acronimo, quattro sistemi elettronici che fanno di questa italiana una delle sportive meglio dotate della sua epoca. L'antipattinamento innanzitutto, regolabile su otto livelli, con una particolarità piuttosto rara: si può insegnare a riconoscere il comportamento del pneumatico montato. In altre parole, la moto non reagisce allo stesso modo a seconda che si utilizzino pneumatici da asciutto o Hypersport. È una taratura fine, del genere che si ritrovava allora unicamente in competizione. L'anti-wheeling completa il quadro sorvegliando il cannotto anteriore, per far sì che i 112,8 Nm di coppia disponibili a 10.000 giri/min non partano in “cabriolet” inutile nelle uscite di curva. Il launch control autorizza delle partenze cannone su tre livelli di regolazione: si apre in pieno, si lascia l'embrayage, la moto dosa sola l'accelerazione. Infine, il quickshifter permette di salire le marce senza tagliare il gas né toccare l'embrayage. Sei velocità da cambiare così, in piena carica.

Ciò che è particolarmente onesto nell'approccio di Aprilia, è che non hanno gonfiato i numeri per giustificare il millesimo. Il V4 a 65° di 998 cc sviluppa ancora 180 cavalli a 12.250 giri/min, senza maggiorazioni di marketing. Ciò che evolve, è la lubrificazione, rivista per meglio sopportare le condizioni di utilizzo intensive. Il motore conserva anche la sua particolarità di poter essere riposizionato nel telaio perimetrale in alluminio, il che permette di regolare la distribuzione delle masse secondo il circuito o lo stile di pilotaggio. È un'attenzione al dettaglio che non si ritrova presso la concorrenza giapponese a prezzo equivalente.

La dotazione telaio resta al livello che ci si aspettava: forcella invertita Öhlins da 43 mm, monoammortizzatore Öhlins in collegamento con un ammortizzatore di sterzo Sachs, pinze radiali Brembo Monobloc su due dischi da 320 mm davanti, cerchi in alluminio forgiato. Gli pneumatici hanno guadagnato in larghezza dietro con un 200/55-17, il che modifica leggermente il comportamento in curva ma migliora la trazione all'uscita. Lo scarico, infine, beneficiava già delle rifiniture estetiche della SE: più slanciato, meno sgradevole che sulle prime versioni.

Per chi guida questo genere di macchina? Chiaramente non per il pendolare urbano né per il turista carico di borse. La sella a 845 mm, i 179 kg a secco e la velocità massima annunciata a 304 km/h definiscono un profilo preciso: pilota esperto, attratto dalla pista nel fine settimana e capace di gestire un temperamento focoso su strada aperta. Di fronte a una Ducati 1199 Panigale o una BMW S 1000 RR della stessa epoca, la RSV4 Factory APRC si distingue per la profondità dei suoi regolamenti elettronici piuttosto che per un numero di cavalli superiore. È una scelta assunta, coerente con l'DNA del marchio, e difficile da contraddire quando si guarda il bilancio in Superbike.