Yamaha XSR900 GP 2025 — Fiche technique

Yamaha a toujours eu ce talent de jouer avec sa propre mémoire sans tomber dans la parodie. La XSR900 GP ne s'est pas contentée d'un vague hommage cosmétique aux machines de Grand Prix des années 80 et 90 ; elle revendique une filiation directe avec les prototypes de cette époque, carénage pleine tête inclus. Quand le prototype DB40 fut dévoilé au Festival of Speed de Goodwood en 2023, le message était limpide. Iwata ne voulait pas faire semblant.

Le résultat déroute au premier regard. Pas de phare traditionnel, un carénage qui cite les livrées de compétition à fond blanc avec ses grosses plaques de numéro jaunes, un cadre périmétrique aluminium laissé couleur métal plutôt que peint en noir comme la mode le voulait depuis les YZF-R1 des années 2000. La selle épaisse à 835 mm de hauteur, les attaches rapides de carénage sous la queue de selle, l'arbre de direction en aluminium exclusif à ce modèle dans la gamme CP3 : chaque détail est calculé. Le design ne court pas après la nostalgie, il la digère et la restitue sous une forme cohérente, ce qui est beaucoup plus difficile à réussir.

Sous le carénage, le trois-cylindres en ligne de 890 cm³ conforme à la norme Euro 5+ fait exactement ce qu'on attend de lui. Ses 119 chevaux à 10 000 tr/min et ses 93 Nm à 7 000 tr/min n'en font pas le moteur le plus puissant de sa catégorie, mais le CP3 a une personnalité que les quatre-cylindres japonais lisses et linéaires n'offrent pas toujours. Il grogne, il pousse fort en milieu de plage régime, il récompense celui qui sait lire ses intentions. À 200 kg tous pleins faits et avec une vitesse de pointe annoncée à 220 km/h, la XSR900 GP justifie pleinement son carénage aérodynamique, là où la XSR900 standard dépassait déjà ses limites à grande vitesse en position droite.

L'ergonomie est délibérément sportive sans franchir la ligne rouge du quotidien invivable. Les demi-guidons bas ancrés juste au-dessus du té de fourche et les repose-pieds reculés en aluminium invitent à charger le train avant, ce que le CP3 appelle de ses vœux. Yamaha n'a pas ménagé l'électronique pour autant : fourche inversée de 41 mm et mono-amortisseur Kayaba entièrement réglables, étriers Brembo radiaux à 4 pistons sur disques de 298 mm, quickshifter bidirectionnel de troisième génération, IMU, contrôles de traction, de glisse, de frein moteur et d'anti-wheeling, ABS cornering. Un écran TFT de 5 pouces remplace le petit module précédent, avec connectivité smartphone, navigation Garmin et quatre thèmes d'affichage. On est très loin du néo-rétro dépouillé.

Le prix de la Yamaha XSR900 GP s'établit à 11 999 euros, ce qui la place dans un segment concurrentiel face à la Triumph Speed Triple RS ou la Ducati Scrambler Icon, mais ces références n'ont guère le même propos. Pour ceux que les tarifs rebutent, un exemple de location avec option d'achat pour une Yamaha XSR900 GP 2024 au prix de 13 499 euros TTC sur 49 mois et 19 600 km donne une idée du ticket d'entrée en financement. Sept kilos de plus que la XSR900 roadster, un budget en hausse, mais une proposition qui tient la route. Les avis sur la Yamaha XSR900 GP convergent vers la même conclusion après essai : c'est une moto qui a un vrai caractère propre, pas une coquille vide habillée pour faire parler d'elle. Elle s'adresse à un pilote expérimenté qui veut quelque chose de visuellement fort sans sacrifier l'usage quotidien sur route ouverte. Ce n'est pas une pistarde ; c'est mieux que ça, c'est une moto qui donne envie de partir loin avec le casque qui gratte les oreilles.