Yamaha XSR900 GP 2024 — Fiche technique

Imaginez qu'un ingénieur Yamaha ait passé ses nuits à éplucher des archives photographiques des GP des années 1980, avant de débarquer un matin en réunion avec un carénage dépoussiéré sous le bras et une idée fixe. C'est à peu près ainsi qu'on peut visualiser la genèse de la XSR900 GP 2024, une machine qui n'appartient à aucune catégorie établie et qui s'en félicite ouvertement.

La première impression est un choc visuel. Ce carénage à la livrée rouge et blanche, ces plaques de numéro jaunes, ce nez profilé qui dissimule un bloc optique compact plutôt qu'un phare généreux, tout ça renvoie directement aux Yamaha de compétition de l'époque Rainey. Le cadre périmétrique en aluminium laissé brut, couleur métal, accentue encore cette atmosphère de prototype sorti d'une grange italienne. Yamaha aurait pu peindre tout ça en noir et la moto aurait perdu la moitié de son âme. Bonne décision. Pour ceux qui se posent la question du yamaha xsr900 gp prix, comptez 13 499 euros, soit environ 1 500 euros de plus que la XSR900 standard. Sept kilos supplémentaires aussi, pour un poids total de 200 kg tous pleins faits, ce qui reste raisonnable pour le niveau d'équipement embarqué.

Et cet équipement est conséquent. Sous la carrosserie vintage bat le trois-cylindres CP3 de 890 cm³, conforme Euro5+, qui développe 119 chevaux à 10 000 tr/min et 93,2 Nm de couple à 7 000 tr/min. Ce moteur est l'un des meilleurs triples du marché, avec une plage d'utilisation large et un caractère qui sait aussi bien ronronner en ville que mordre franchement à mi-régime. La GP hérite des suspensions Kayaba entièrement réglables, des jantes SpinForged allégées, d'étriers radiaux à quatre pistons mordant sur des disques de 298 mm, d'un maître-cylindre Brembo et d'un shifter bidirectionnel de troisième génération. L'électronique embarquée aligne tout ce qu'on attend sur une machine à ce niveau de prix : cinq modes de conduite dont deux paramétrables, contrôle de traction, gestion du frein moteur, limitation du wheeling, IMU six axes et ABS cornering. Face à une Ducati Scrambler Nightshift ou une Triumph Speed Twin 900, la Yamaha joue dans une autre cour technologiquement.

Ce qui distingue vraiment l'essai yamaha xsr900 gp des autres XSR, c'est la position de conduite. Les repose-pieds sont reculés et ajustables en hauteur, les demi-guidons abaissés et ancrés juste au-dessus du té de fourche. Le pilote se retrouve incliné vers l'avant, le poids chargé sur le train avant, ce qui correspond exactement à ce que demande le CP3 pour s'exprimer correctement en courbe. La selle à 835 mm n'est pas une invitation pour les gabarits courts, mais elle est épaisse et bien profilée, loin de la planche à découper que certaines sportives osent appeler siège. Yamaha a également rigidifié les éléments entourant le cadre Deltabox et installé un arbre de direction en aluminium, une première sur un modèle CP3, pour répondre aux transferts de masse plus importants qu'implique cette position de pilotage.

L'instrumentation a suivi le mouvement : un écran TFT couleur de 5 pouces remplace le petit afficheur de la version standard, avec quatre thèmes graphiques dont un à fond granuleux qui joue le rétro jusqu'au compte-tours. Connectivité smartphone, port USB-C et navigation Garmin StreetCross virage par virage complètent le tableau. Le public visé n'est pas le néophyte : on s'adresse ici à un pilote expérimenté qui veut du style sans sacrifier la modernité, du plaisir de conduite orienté sport sans l'inconfort d'une vraie sportive radicale. Quelqu'un qui a regardé des images de Wayne Rainey en pleine bagarre sur le circuit de Laguna Seca et qui veut retrouver quelque chose de cet état d'esprit entre deux cols alpins, sans finir brisé après cent kilomètres. La XSR900 GP 2024 répond à cette attente avec une cohérence que peu de constructeurs atteignent quand ils jouent la carte rétro-sportive.