Yamaha R1M 1000 2021 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur à maintenir au catalogue une hypersportive dans un monde qui jure par les trails et les roadsters néo-rétro ? La réponse tient en trois lettres et un chiffre : R1M. Yamaha persiste et signe avec ce millésime 2021 de sa superbike la plus aboutie, celle qui porte le carbone comme une armure et les Öhlins semi-actives comme un blason. À 25 999 euros, on ne parle plus d'une simple moto. On parle d'un outil de précision qui vise un public très ciblé : le pistard exigeant, celui qui connaît ses temps au tour par cœur et qui cherche une machine capable de les améliorer sans passer par la case préparateur.

Sous le carénage intégralement habillé de fibre de carbone, y compris la coque arrière désormais, le quatre cylindres en ligne de 998 cc crache ses 200 chevaux à 13 500 tr/min pour un couple de 113,8 Nm à 11 500 tr/min. Des chiffres qui placent la Yamaha R1M 1000 au niveau de ses rivales directes, la Ducati Panigale V4 S et la BMW S 1000 RR M Sport. Le taux de compression de 13:1 et la ligne d'échappement repensée avec quatre catalyseurs permettent de passer la norme Euro5 sans sacrifier un seul cheval. Sur le papier, c'est propre. Sur la piste, ces 200 ch transitent par une boîte à six rapports et une transmission par chaîne dans un châssis périmétrique Diamond en aluminium qui contient le tout dans 202 kg tous pleins faits. C'est un kilo de plus que la R1 standard, rançon du système de suspensions électroniques. Un surpoids que l'on pardonne très vite.

Car c'est bien là que la M prend toute sa dimension. La fourche inversée Öhlins ERS NPX pressurisée de 43 mm et le mono-amortisseur arrière, tous deux semi-actifs, constituent le vrai argument de cette version. Le système Electronic Racing Suspension ajuste l'amortissement en continu grâce à un cylindre pressurisé à 0,6 MPa dans le pied de fourche, qui réduit la cavitation de l'huile en phase de détente. Résultat : un amortissement plus stable et une agilité accrue en entrée de courbe. Le pilote peut laisser l'électronique gérer seule ou basculer en mode manuel pour affiner chaque paramètre sans sortir une seule clé. Avec 120 mm de débattement aux deux extrémités, la monte en Bridgestone 120/70-17 à l'avant et 200/55-17 à l'arrière, et un freinage confié à deux disques de 320 mm à fixation radiale avec étriers quatre pistons, la partie-cycle ne laisse rien au hasard.

L'électronique embarquée va plus loin que sur la R1 de série. L'application YRC Setting permet de configurer sept systèmes de contrôle électronique depuis son smartphone et de créer des cartographies personnalisées. Le système Y-TRAC, véritable boîte noire de course, enregistre la télémétrie complète : régime moteur, angle d'inclinaison, accélérations, activation des aides. Le tout consultable sur fond de carte GPS du circuit. Pour qui veut progresser méthodiquement, c'est un coach embarqué. Pour qui veut juste rouler vite, c'est un gadget. Mais à ce tarif, on apprécie d'avoir le choix. Quelle est la vitesse maximale de la Yamaha R1M 1000 ? Le compteur s'arrête à 300 km/h, un seuil symbolique que peu de circuits permettent d'atteindre mais qui en dit long sur le potentiel balistique de l'engin.

La R1M ne se vend pas comme n'importe quelle sportive. Réservation en ligne obligatoire, confirmation chez le concessionnaire, numéro de production gravé sur un badge individuel. Yamaha cultive l'exclusivité, et le prix d'entrée filtre naturellement la clientèle. Face à la Panigale V4 S, plus puissante mais aussi plus chère, et à la BMW M Sport, plus technologique dans sa gestion électronique, la R1M joue la carte de l'équilibre. Moins démonstrative, plus rigoureuse, elle reste une machine de pistard pur. Pas une moto pour se montrer au café du coin. Une moto pour tourner, analyser, corriger, et tourner encore.