Yamaha R1M 1000 2024 — Fiche technique

Qui peut encore prétendre que le quatre-cylindres japonais a dit son dernier mot ? Avec la R1M millésime 2024, Yamaha continue de poser sa patte sur le segment des hypersportives, celui où chaque gramme compte et où chaque dixième en piste se négocie à coups d'ingénierie de pointe. Ce n'est pas une moto que l'on croise au feu rouge un dimanche matin. C'est un outil de précision destiné aux pilotes qui veulent tutoyer les 300 km/h, la vitesse maximale annoncée de la Yamaha R1M 1000 2024, avec la rigueur d'un châssis taillé pour le circuit.

Sous le carénage intégralement en fibre de carbone, le quatre-cylindres en ligne de 998 cm3 développe 200 chevaux à 13 500 tr/min et 113,8 Nm de couple à 11 500 tr/min. Des chiffres qui la placent au coude à coude avec la BMW S 1000 RR ou la Ducati Panigale V4, ses rivales naturelles. Le taux de compression de 13:1 et la mécanique courte (alésage de 79 mm, course de 50,9 mm) trahissent un moteur conçu pour vivre dans les tours. Yamaha a su conserver cette cavalerie malgré le passage aux normes Euro5, grâce à un échappement revu intégrant quatre catalyseurs et des optimisations internes qui préservent le caractère rageur du bloc. Le tout pour 202 kg tous pleins faits, un poids contenu qui doit beaucoup à la généralisation du carbone sur l'ensemble du carénage et désormais sur la coque arrière.

Ce qui distingue véritablement la R1M de sa sœur R1 standard, c'est la suspension semi-active Öhlins ERS. La fourche inversée pressurisée de 43 mm intègre un système anti-cavitation par gaz qui stabilise l'amortissement, que ce soit en attaque de vibreur ou en phase de freinage appuyé. Le mono-amortisseur arrière suit la même philosophie, avec une précharge adaptée. Deux modes de fonctionnement s'offrent au pilote : un réglage automatique qui ajuste en continu la réponse des suspensions selon les conditions, ou un mode manuel pour ceux qui préfèrent affiner eux-mêmes chaque paramètre sans tourner la moindre molette physique. C'est un avantage considérable sur piste, où les conditions changent d'une session à l'autre. Le revers de la médaille ? Un kilo supplémentaire par rapport à la version standard. Sur la balance, cela reste un compromis très acceptable.

Côté électronique, Yamaha ne lésine pas. L'application YRC Setting permet de personnaliser sept systèmes de contrôle, du traction control à la gestion du frein moteur, en passant par l'anti-wheeling et l'ABS cornering à deux niveaux. Le pilote compose ses propres cartographies de conduite comme on règle un simulateur de course. Plus intéressant encore, le système Y-TRAC transforme chaque roulage en séance de debriefing : télémétrie complète, superposition des trajectoires sur Google Maps, analyse du régime moteur, des angles d'inclinaison et des phases d'accélération. Pour progresser en piste, c'est un atout que peu de concurrentes proposent de série. Le cadre périmétrique Diamond en aluminium, les étriers radiaux à quatre pistons sur des disques de 320 mm et les pneumatiques en 120/70-17 à l'avant et 200/55-17 à l'arrière complètent un package cohérent, pensé pour la performance pure.

Il faut parler du prix, parce qu'il fait partie de l'identité de cette moto : 27 999 euros. C'est un ticket d'entrée sévère, d'autant que la R1M se réserve chez le concessionnaire, sans possibilité de débarquer et de repartir avec. Cette politique de distribution sélective, associée au badge numéroté gravé sur chaque exemplaire, renforce le caractère exclusif de l'engin. La Yamaha R1M ne s'adresse pas au motard du quotidien ni au débutant en quête de sensations. Elle vise le pistard exigeant, celui qui a déjà usé des dizaines de trains de pneus et qui cherche une machine capable de suivre sa progression. Avec un réservoir de 17 litres et une selle perchée à 860 mm, elle ne fait aucune concession au confort routier. C'est une déclaration d'intention, pas un compromis.