Triumph 1050 SPEED TRIPLE 100 S 2017 — Fiche technique

Quand Hinckley décide de remettre son plus célèbre délinquant sur le droit chemin, ça ne se fait pas à moitié. La Speed Triple avait un peu perdu de sa morgue ces dernières années, coincée entre une concurrence qui s'était musclée à coups d'électronique et des hypersportives reconverties en roadsters sans complexe. La version 100 S de 2017 est la réponse de Triumph à ceux qui commençaient à regarder du côté du Monster, du Z1000 ou du GSX-S1000 avec des yeux de biche. Cent quatre modifications au programme, et l'usine britannique ne plaisante pas avec ce chiffre.

Le moteur trois cylindres de 1050 cm3 reste le coeur battant de l'affaire, mais il a subi une cure de jouvence sérieuse pour avaler les normes Euro4 sans y laisser des plumes. Culasse, vilebrequin, pistons, chambres de combustion, admission, tout y est passé. Le résultat se lit clairement sur la fiche technique : 140 chevaux à 9500 tours, 111,8 Nm de couple disponibles à 7850 tours, et surtout une mécanique qui travaille mieux dans les régimes intermédiaires. C'est là que le trois cylindres anglais écrase véritablement ses rivales à quatre pots. Cette architecture particulière donne une sensation de fluidité, une progressivité dans la montée en régime que les quatre cylindres japonais, aussi efficaces soient-ils, ne reproduisent pas vraiment. Pour 12 700 euros, on accède aussi à cinq cartographies d'injection baptisées Road, Rain, Sport, Track et Rider, cette dernière étant entièrement configurable. L'antipatinage et l'ABS suivent le mouvement, désactivables pour ceux qui veulent jouer sans filet.

La silhouette, elle, reste immédiatement reconnaissable. Le monobras, les sorties d'échappement glissées sous la selle, le profil ramassé et musculeux qui n'a pas pris une ride depuis les premières Speed Triple. Ce qui change, c'est le regard. Les deux optiques s'ovalisent légèrement, et on peut légitimement se demander si Triumph tâte le terrain avant un retour aux phares ronds des origines. Les rétroviseurs ont migré aux extrémités du guidon, les clignotants passent entièrement aux LEDs, quelques détails de carrosserie évoluent discrètement. Rien de révolutionnaire, mais l'ensemble reste cohérent. La prise d'air centrale qui s'invite désormais sur la face avant est en revanche plus surprenante visuellement, même si elle répond à une logique thermique évidente sur un bloc aussi dense.

Le châssis aluminium à deux longerons, héritage direct des 955 Daytona, n'est pas remis en question. Il n'y a pas de raison de changer ce qui fonctionne. La fourche inversée Showa de 43 mm et l'amortisseur du même fabricant sont tous deux réglables, ce qui donne une latitude sérieuse pour adapter la machine à son style de conduite. Le freinage confie ses étriers monoblocs à fixation radiale et ses disques de 320 mm à Brembo, une référence qui n'appelle pas de commentaire particulier. À 192 kg à sec et avec une selle à 825 mm, la Speed Triple s'adresse à un pilote expérimenté, pas à quelqu'un qui découvre la catégorie.

Ce que cette 100 S réussit, c'est de remettre la Speed Triple dans la discussion sans trahir son ADN. Elle n'est pas une conversion à la raison, pas une machine assagie pour conquérir de nouveaux publics. C'est un roadster de caractère qui a simplement décidé de se doter des outils de son époque pour rester dangereux. Le réservoir de 15,5 litres et une consommation en baisse de 10% par rapport à la génération précédente la rendent aussi un peu plus pratique sur route. Mais franchement, personne n'achète une Speed Triple pour ses vertus de grand tourisme.