Triumph 1050 SPEED TRIPLE 100 S 2016 — Fiche technique

Quand Hinckley décide de sortir les griffes, ça ne passe pas inaperçu. La Speed Triple 1050 S version 2016 n'est pas née d'un simple lifting marketing ; c'est le résultat d'une remise à plat sérieuse, motivée par une concurrence qui s'est considérablement durcie. Le Monster de Ducati, la Z1000 de Kawasaki, la GSX-S de Suzuki : tous ont relevé leur niveau technique au point de chatouiller des machines autrefois réservées aux circuits. Triumph ne pouvait pas laisser sa Speed se faire distancer.

Le regard de la bête a changé. Les deux optiques ovalisées font débat, c'est certain, et chacun y verra soit une évolution cohérente soit un pas de côté contestable. Les écopes latérales sont redessinées, les rétroviseurs ont migré en bout de guidon, la selle biplace adopte un profil en deux niveaux, et les clignotants passent entièrement en LED. Ce qui ne change pas, c'est l'essentiel : le bras oscillant unique, les pots nichés sous la selle dans une configuration qui n'est plus vraiment dans l'air du temps mais qui appartient à l'identité de la machine, et cette silhouette trapue, compacte, visiblement impatiente. À 192 kg à sec, la Speed reste bien campée sur ses deux roues sans jamais donner l'impression d'être lourde.

Le vrai travail s'est joué sous le cache. Pour satisfaire aux normes Euro 4 sans sacrifier le caractère du triple anglais, les ingénieurs ont retouché pas moins de 104 points sur la mécanique : admission, culasse, vilebrequin, pistons, chambres de combustion. Le résultat se lit directement sur la fiche technique : 140 chevaux à 9 500 tr/min, 111,8 Nm disponibles dès 7 850 tr/min. Ce que les chiffres n'expriment pas, c'est cette façon qu'a le trois cylindres de délivrer sa puissance avec une continuité que les quatre cylindres japonais n'ont pas. Pas de trou, pas de pic agressif : une montée en régime fluide, veloutée dans les bas régimes, franchement musclée dès qu'on dépasse les 5 000 tours. La vitesse maximale annoncée à 230 km/h ne sera de toute façon jamais le bon critère pour juger ce type de machine.

L'électronique a pris ses quartiers à bord, et c'est une bonne nouvelle. Le système Ride-by-Wire alimente cinq cartographies d'injection : Road, Rain, Sport, Track, et un mode Rider entièrement personnalisable. Chaque profil ajuste conjointement la réponse à la poignée, le seuil d'intervention de l'antipatinage et celui de l'ABS. Les deux derniers sont désactivables pour qui préfère gérer seul. Le châssis, lui, conserve le cadre périmétrique en aluminium hérité des Daytona 955, associé à une fourche inversée Showa de 43 mm et un amortisseur arrière du même manufacturier, réglables intégralement. Les étriers Brembo à fixation radiale sur des disques de 320 mm à l'avant constituent un freinage à la hauteur des 140 chevaux qui les alimentent.

À 12 100 euros, la Speed Triple 1050 S s'adresse clairement à un pilote expérimenté, à l'aise avec une selle à 825 mm et une machine qui demande un minimum d'implication physique pour être exploitée. Ce n'est pas une moto de débutant, ni même un choix de raison pour le trajet quotidien ; c'est un roadster taillé pour ceux qui veulent du caractère sans renoncer à l'efficacité. La concurrence a progressé, c'est indéniable, mais la Speed conserve cette personnalité particulière que les chiffres peinent à traduire.