Suzuki V-Strom 1050 2023 — Fiche technique

Quand Suzuki ressort le carnet de croquis, ce n'est pas pour révolutionner mais pour affiner. La suzuki v-strom 1050 nouvelle version ne cherche pas à faire trembler les Alpes de son arrogance technologique : elle consolide, elle rationalise, elle absorbe les critiques pour mieux les digérer. Et le résultat mérite qu'on s'y attarde sérieusement.

Le bicylindre en L à 90 degrés de 1037 cm³ tourne dans la famille depuis une éternité, emprunté jadis aux TL 1000 S et R. Mais "ancien" ne signifie pas "dépassé". Les ingénieurs d'Hamamatsu l'ont à nouveau retravaillé : soupapes d'échappement au sodium pour mieux évacuer la chaleur, corps d'injection portés à 49 mm, taux de compression à 11,5:1 et profil de cames optimisé. Résultat, 107 chevaux à 8500 tr/min et 103 Nm à 4000 tr/min, avec un radiateur 15% plus efficace pour tenir la distance. Face aux 130 ou 140 chevaux des Africa Twin ou Tiger 1200, le chiffre peut paraître modeste. Il ne l'est pas dans les faits : ce twin a toujours su se montrer généreux sans brutalité, avec une courbe de couple large qui travaille bien avant que le compte-tours ne s'emballe. Le shifter bidirectionnel désormais de série fluidifie encore les échanges entre la main gauche et la boîte six rapports.

La suzuki v-strom 1050 xt, dans ses millésimes 2020, 2021 ou 2022, avait progressivement étoffé son équipement électronique. Ce mouvement s'achève ici avec une démocratisation totale de ces équipements sur la version de base. Centrale inertielle IMU à 6 axes, contrôle de traction en trois modes désactivables, trois cartographies moteur, régulateur de vitesse affiné, Hill Start Control, ABS modulé en courbe et le duo "Easy Start" plus "Low RPM Assist" pour les démarrages sans stress. L'écran TFT couleur de 5 pouces reprend la dalle déjà vue sur la Katana ou la GSX-S 1000 GT, lisible et bien organisée. Pour les détenteurs de permis A2, une version bridée est disponible. Pour ceux qui scrutent le marché de la suzuki v strom 1050 occasion, ce niveau d'équipement constitue désormais un vrai argument de revente.

Physiquement, la moto n'a pas changé d'ossature. Le cadre périmétrique aluminium et la fourche inversée de 43 mm réglable dans tous ses paramètres sont reconduits à l'identique. Le poids tous pleins faits atteint 242 kg, la selle se règle en hauteur autour de 855 mm et le réservoir de 20 litres, combiné à une consommation annoncée proche de 4 litres aux 100 km, dessine une autonomie confortable pour les longues étapes. Les protège-mains font leur retour, le pare-brise devient réglable sans outil et la béquille centrale est de série. Ces détails semblent anodins ; pour qui a passé une nuit de bivouac à chercher une surface plane pour poser sa moto, ils ne le sont pas.

Le tarif de 15 399 euros place la suzuki v-strom 1050 dans une zone délicate, plus chère que les générations précédentes mais toujours en dessous des ténors allemands et britanniques. Si vous comparez avec les prix pratiqués sur les annonces suzuki v strom 1050 occasion ou suzuki v-strom 1050 xt occasion, l'écart avec le neuf reste raisonnable pour ce niveau d'équipement. Cette moto ne s'adresse pas au pistard ni à l'urbain pressé. Elle parle au grand voyageur, à celui qui veut partir six semaines avec un passager et deux sacoches sans se battre contre une électronique capricieuse. Elle assume son positionnement de trail polyvalent et accessible, sans chercher à séduire par la surenchère. Ce n'est pas un défaut ; c'est un choix cohérent que peu de constructeurs ont encore le courage d'assumer.