Suzuki V-Strom 1050 2022 — Fiche technique

Vingt ans sur le marché et toujours aussi peu reconnue à sa juste valeur. La suzuki v-strom 1050 joue depuis trop longtemps le rôle ingrat du trail sérieux sans glamour, celui qu'on achète par raison plutôt que par passion, qu'on croise sur l'autoroute chargé comme un mulet et qu'on respecte sans vraiment l'admirer. Pourtant, quand Suzuki décide en 2022 de lui tailler un nouveau costume, l'affaire mérite qu'on s'y arrête.

Le choix stylistique est audacieux. Hamamatsu puise dans ses propres archives et ressuscite l'esthétique anguleuse des anciennes DR 750 et 800, ces monos costauds qui avaient marqué les esprits dans les années 80 et 90. Le résultat est tranché, presque cubiste, avec un phare carré qui rappelle aussi la Katana récente. Les puristes apprécieront la cohérence historique. Les autres s'y feront, ou pas. Ce qui ne change pas, c'est la partie cycle : châssis périmétrique aluminium, fourche inversée de 43 mm entièrement réglable, amortisseur avec molette de précharge déportée, roue avant en 110/80-19 et arrière en 150/70-17. La suzuki v strom 1050 xt 2022 reprend exactement la même base que sa devancière, alourdie de 4 kilos pour atteindre 236 kg tous pleins faits. Ce surplus vient du moteur et de ses nouvelles exigences.

Car le V2 de 1037 cc, hérité d'une lignée qui remonte aux TL1000, devait passer la norme Euro5. Les ingénieurs ont donc majoré le taux de compression à 11,5:1, élargi les corps d'injection de 45 à 49 mm, retravaillé les profils de cames. Résultat, 107 chevaux à 8000 tr/min et 103 Nm à 4000 tr/min. Par rapport à la génération précédente, la puissance grimpe de 6 unités mais s'obtient 500 tours plus haut. Le couple, lui, perd un Nm mais arrive à un régime sensiblement plus élevé. Sur le papier, ça peut sembler anecdotique. Dans la réalité, ça signifie un moteur qu'on doit légèrement plus solliciter pour en tirer le meilleur. Face à une Africa Twin à 102 ch ou une BMW R 1300 GS qui dépasse allègrement les 140, la suzuki v-strom 1050 ne joue pas dans la même cour sur les chiffres. Mais ce twin a toujours eu une personnalité attachante, avec une onctuosité qui compense largement ce déficit de puissance brute. Et 4 litres aux 100 km sur un réservoir de 20 litres, ça offre une autonomie sérieuse pour avaler les kilomètres.

L'électronique constitue la vraie nouveauté de ce millésime. La centrale inertielle passe de 5 à 6 axes, le contrôle de traction dispose désormais de 3 modes désactivables, et le ride-by-wire ouvre la porte à trois cartographies moteur. L'ABS modulable en courbe reste présent, accompagné des assistances au démarrage qui étaient déjà là. Tout cela est bien, mais Suzuki a joué la carte de la déclinaison pour rentabiliser l'investissement : le Hill Start Control, le régulateur de vitesse et la bulle réglable sans outillage sont réservés à la suzuki v-strom 1050 xt. La version standard garde un tarif compétitif, la XT justifie son surcoût par ces équipements. La logique commerciale est lisible, même si perdre le sabot moteur et les protège-mains de série en cours de route est difficile à avaler pour 13 299 euros.

Ce qui rend la suzuki v strom 1050 occasion ou neuve pertinente, c'est précisément ce que ses concurrentes ont perdu en voulant tout faire mieux. Elle reste accessible en version A2 bridée, elle ne réclame pas une formation d'astronaute pour dompter son électronique, elle avale le quotidien comme les grandes distances sans jamais flancher. Le routard qui cherche un compagnon fiable, sobre, et capable d'encaisser des années de kilométrage intensif sans se plaindre trouvera ici une machine honnête. Pas la plus séduisante du segment, pas la plus puissante, pas la plus médiatique. Mais dans cette catégorie des maxi-trails accessibles, l'honnêteté a une valeur qu'on sous-estime souvent, jusqu'au premier long voyage.