Suzuki Intruder M 1800 R 2011 — Fiche technique

Quand Yamaha pesait de tout son poids avec la Road Star Warrior et que Kawasaki sortait l'artillerie lourde de sa VN 2000, Suzuki regardait le combat des gros customs japonais depuis les tribunes. La Marauder 1600 avait été davantage une déclaration de présence qu'une vraie réponse à la concurrence. Puis la marque d'Hamamatsu a décidé de jouer sérieusement, et c'est cette moto suzuki intruder m 1800 r qui a changé la donne.

Le chiffre central, celui qui résume tout, c'est 125 chevaux. Pas 98, pas 110 : 125 chevaux extraits d'un bicylindre en V à 54 degrés de 1 783 cm3, délivrés à 6 200 tr/min. Dans la catégorie des power-cruisers, c'est le genre de statistique qui fait taire les débats. La recette mécanique est délibérément orientée puissance plutôt que couple, avec un alésage de 112 mm pour une course de seulement 90,5 mm, ce que les spécialistes appellent une architecture sur-carrée. Le résultat, c'est un moteur qui monte en régime avec une vélocité inhabituelle pour une machine de ce gabarit, là où la Honda VTX 1800 ou le Triumph Rocket III misaient plutôt sur un couple de remorqueur, disponible dès les bas régimes. Le couple de l'Intruder n'est pas absent pour autant : 158,9 Nm à 3 200 tr/min, c'est une force de traction sérieuse, mais c'est clairement la plage haute qui constitue l'identité de ce moteur. La transmission par cardan évite les contraintes d'entretien de la chaîne, cohérente avec l'usage touristique que cette machine appelle.

Le gabarit impose le respect avant même de tourner la clé. Avec 347 kg tous pleins faits et une roue arrière en 240/40-18, l'Intruder joue dans la même cour que ses rivales en termes de masse. La hauteur de selle de 705 mm reste accessible pour un custom de cette envergure, ce qui ne dispense pas d'un minimum de carrure pour la manier en manoeuvre. Là où la machine se distingue vraiment de la concurrence de l'époque, c'est dans ses choix de partie-cycle. La fourche inversée de 43 mm avec ses étriers à fixation radiale sur un custom, c'était une première. Suzuki importait directement des solutions issues de la GSX-R dans un segment où la technologie avancée n'était généralement pas la priorité. Les freins suivent cette logique : deux disques de 310 mm à l'avant avec étriers quatre pistons, un disque de 275 mm à l'arrière. Une cavalerie que le Harley Muscle ou le VN 2000 ne pouvaient pas opposer à ces arguments.

L'habillage rompt lui aussi avec les codes du genre. Là où la plupart des customs cultivaient une esthétique rétro quasi-immuable, la M 1800 R assumait des lignes tendues et futuristes, portées par une tête de fourche au design franchement iconoclaste. Le tableau de bord divise le cockpit en deux lectures : un compte-tours numérique devant le guidon, un compteur analogique gradué jusqu'à 220 km/h fixé sur le réservoir. C'est une mise en scène pensée pour rappeler que cette machine n'est pas qu'un exercice de style.

Aujourd'hui, trouver une suzuki intruder m 1800 r occasion revient à acquérir l'un des derniers représentants d'une catégorie qui n'existe plus vraiment sous cette forme. Les power-cruisers japonais ont progressivement déserté le marché, laissant le terrain aux américaines et aux anglaises. La M 1800 R reste l'argument le plus affûté que Suzuki ait jamais construit dans ce registre : une machine pour le conducteur qui veut la posture et le caractère du custom, mais qui refuse de sacrifier la performance pure sur l'autel de l'esthétique. A 14 399 euros au catalogue neuf, elle ciblait le rider exigeant, pas le promeneur du dimanche.