Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2006 — Fiche technique

Dix bougies au gâteau, et la Bandit refuse toujours de céder sa place au buffet. Depuis sa naissance en 1995, la Suzuki GSF squatte le haut du tableau des ventes françaises dans la catégorie roadster moyen, et ce n'est pas faute d'avoir vu débarquer des rivales affûtées. La CBF 600 de Honda joue la carte de la polyvalence rationnelle, la Fazer de Yamaha gratte un peu plus en sportivité, la Z 750 cogne avec ses 748 cm3, la Hornet mise sur son moteur hurlant issu de la CBR, et la SV de Suzuki elle-même vient chiper des clients dans sa propre écurie. Face à cette meute, la Bandit avait commencé à sentir le vent tourner, la faute à un caractère trop plat en bas et à mi-régimes. Pour 2005, Suzuki sort la boîte à outils.

Pas question pour autant de sortir un bloc tout neuf. Le 4 cylindres en ligne refroidi air et huile, héritier direct des GSX-R d'une autre époque, conserve sa place dans le berceau double acier tubulaire. Mais l'alésage grossit de 3 mm pour atteindre 65,5 mm, ce qui porte la cylindrée à 656 cm3 avec une course inchangée à 48,7 mm. Les chemises reçoivent un traitement maison, les pistons et segments sont redessinés, et le diagramme de distribution a été repensé pour muscler le couple là où on l'exploite vraiment. Résultat, la puissance reste cadrée à 78 ch à 10 200 tr/min, mais le couple grimpe à 63,7 Nm obtenus à seulement 7 500 tours, soit 2 000 tours plus bas que sur l'ancien bloc. Sur la route, la différence saute au visage. Calez-vous en sixième, empoignez la poignée dès 3 000 tr/min, et la 650 vous propulse là où la 600 galérait à trouver son souffle. La Bandit 2000-2004 poussait dans les tours ou rien, la nouvelle accepte de bosser à bas régime sans broncher.

Côté look, Suzuki a opéré au stylo plus qu'au marteau. Le roadster N gagne un petit capotage reliant le phare aux compteurs, des écopes glissées entre radiateur et réservoir, une coque arrière affinée et un échappement qui abandonne sa coupe biseautée. La version routière S reçoit quant à elle un nouvel optique dans sa tête de fourche et des rétroviseurs redessinés. Deux vraies nouveautés méritent le détour. La selle devient réglable en hauteur autour de 770 mm, ce qui élargit la cible aux petits gabarits, et l'ABS fait enfin son entrée au catalogue, un argument qui commençait à manquer face à la concurrence. Le freinage reste classique avec ses deux disques avant de 290 mm pincés par des étriers deux pistons, épaulés à l'arrière par un simple disque de 240 mm. Rien de révolutionnaire, mais l'ensemble fait le boulot sur une moto de 201 kg à sec.

Avec son réservoir de 20 litres, ses 210 km/h en pointe et une selle basse qui pardonne aux novices, la GSF 650 vise juste. Le débutant y trouvera une machine docile et permissive, le routard y verra une compagne capable d'enquiller les kilomètres sans faire payer la moindre sortie d'autoroute, et l'urbain appréciera son gabarit contenu. Seul l'amateur de sensations pistardes ira chercher ailleurs, la Z 750 tapant plus fort et la Hornet chantant plus haut. Mais à 6 099 euros, avec un bloc assagi, une ergonomie affûtée et l'ABS en option, la Bandit dégaine l'argument qui la tient au sommet depuis dix ans, celui du rapport plaisir-prix quasi imbattable. Le hold-up commercial n'est pas près de s'arrêter.