Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2005 — Fiche technique

Dix bougies sur le gâteau, et toujours autant d'appétit. Voilà une décennie que la Bandit règne en patronne sur le segment des roadsters intermédiaires en France, et Suzuki refuse de la voir se faire bousculer par une concurrence qui n'a jamais été aussi vorace. Hornet 600, Fazer, Z 750, CBF 600, SV : la cour des prétendantes ne désemplit pas. Pour la cuvée 2005, Hamamatsu sort donc le tournevis et s'attaque au talon d'Achille de sa best-seller, ce fameux trou à mi-régime qui faisait grincer les dents des essayeurs depuis trop longtemps.

La recette ne révolutionne rien, et c'est tant mieux. Pas de moteur tout neuf, pas de refroidissement liquide, pas de pirouette technologique. Le quatre cylindres en ligne refroidi par air et huile, hérité des vieilles GSX-R, reste fidèle au poste dans son cadre double berceau tubulaire. Suzuki s'est contenté d'aller chercher trois millimètres d'alésage supplémentaires, ce qui porte la cylindrée à 656 cm3, pour une cote de 65,5 x 48,7 mm. La puissance ne bouge pas d'un poil, toujours 78 chevaux à 10 200 tr/min, mais le couple grimpe à 63,7 Nm délivrés à 7 500 tr/min, soit deux mille tours plus tôt qu'auparavant. Le genre de détail qui change tout au quotidien.

Sur la route, le verdict tombe vite. Là où l'ancienne 600 patinait pour s'extraire d'un rond-point en sixième, la 650 répond présent dès 3 000 tr/min avec une vraie matière sous la poignée. Calez-vous sur le dernier rapport, ouvrez les gaz, et la différence saute aux yeux. Les chemises bénéficient d'un traitement spécifique, les pistons et les segments ont été revus, et le diagramme de distribution recalibré travaille pour les usages réels, pas pour briller sur un banc. Avec ses 201 kg à sec et une selle réglable plantée à 770 mm, la Bandit reste accessible aux gabarits modestes et aux retours de permis, tout en assumant les longues étapes grâce à son réservoir de 20 litres et à une vitesse de pointe annoncée à 210 km/h.

Côté style, Suzuki joue la carte du lifting discret plutôt que de la chirurgie lourde. La N gagne un petit capotage entre phare et compteurs, des écopes nichées contre le réservoir, une coque arrière affinée et un échappement débarrassé de sa coupe biseautée. La S, plus routière, hérite d'un nouvel optique de tête de fourche et de rétroviseurs revus. Les deux profitent enfin d'un ABS optionnel, équipement devenu indispensable face à une Honda CBF 600 qui en a fait son cheval de bataille. Le freinage repose sur deux disques de 290 mm à l'avant pincés par des étriers à deux pistons, ce qui suffit à mordre franchement sans transformer la moto en piège pour novices.

Reste le nerf de la guerre. À 6 099 euros, la Bandit aligne un tarif que ni la Hornet ni la Z 750 ne peuvent contester sans rougir. Pour le motard urbain qui veut une machine polyvalente, le jeune permis qui cherche sa première vraie monture, ou le routard fauché qui refuse de sacrifier le plaisir, la GSF 650 coche toutes les cases. Elle n'est pas la plus pointue, son moteur air-huile sent bon le compromis pragmatique face aux blocs liquides plus modernes, et son comportement dynamique ne fera pas trembler une Z 750 sur une route taillée au cordeau. Mais elle propose un équilibre rare entre prix, polyvalence et fiabilité éprouvée. Le hold-up commercial a de beaux jours devant lui.